Nový způsob hromadné dopravy v příměstských regionech, kde dnes jezdí autobus třeba jenom dvakrát denně, realizuje start-up CITYA. „Díky kombinaci technologie a lepšího technologického plánování, uzavřenému regionu, virtuálních zastávek a našemu algoritmu, který využívá principy umělé inteligence, dokážeme poskládat co nejvíc lidí do jedné trasy při opravdu minimálních zdrojích. A tím jsme výrazně levnější v okrajových městských částech než hromadná doprava,“ říká v Adastra podcastu Dominik Janík, CEO start-upu CITYA.
- Jak lze efektivně řešit dopravu lidí žijících v dopravně vyloučených regionech?
- V čem pomáhá simulace experimentů na základě dat z různorodých zdrojů?
- Jak může i malá obec těžit z nejnovějších technologií při řešení dopravní obslužnosti?
- Jakým způsobem se musí změnit legislativa, aby se nový způsob hromadné dopravy v okrajových lokalitách mohl rozšířit?
Poslechněte si podcast
Přečtěte si podcast jako rozhovor
Ivana Karhanová: Cestující si prostřednictvím aplikace v mobilním telefonu objedná přepravu z místa A do místa B. Nejpozději do patnácti minut nastoupí do mikrobusu. Ten zákazníka zaveze do jím určeného cíle. Toto je nový způsob hromadné dopravy v místech, kde dnes jezdí autobus jednou za hodinu, někdy dokonce jen dvakrát denně, třeba v satelitech kolem Prahy nebo Brna. Ve studiu je hostem CEO start-upu CITYA, který za celým řešením stojí Dominik Janík. Dobrý den.
Dominik Janík: Dobrý den.
Ivana Karhanová: Vy říkáte, že CITYA je největší inovace v hromadné dopravě za 100 let. A podle vás jste objevili díru na trhu. Malé obce s mizernou dopravní obslužnosti, které jsou ale od velkých měst dost daleko na to, aby tam jezdily služby typu Uber, Bolt nebo Liftago v podstatě postrádají efektivní městskou hromadnou dopravu.
Dominik Janík: Je to tak. A nejsou to jenom služby jako je Uber, Bolt, Liftago nebo jiné deadhedingové služby, ale je to i princip toho, že hromadná doprava v takto vyloučených lokalitách není a nemůže být tolik efektivní.
Maminka s kočárkem, senioři, rodinka závisí v okrajových částech nebo v příměstský aglomeracích a malých obcích vždycky na nějakém autě, ať už svém nebo půjčeném a potažmo na velmi, velmi nízkofrekventované hromadné dopravě.
Právě tohle my řešíme tam, kde hromadná doprava není a nemůže být efektivní, byla by velmi drahá a stejně by nefungovala pro všechny a nebyla dost komfortní. Tam pouštíme v omezeném regionu naše chytré mikrobusy nebo dodávky, jakkoliv to budeme nazývat.
Ivana Karhanová: Vy říkáte, že hledáte transit deserts. Co to je?
Dominik Janík: Transit deserts je takový náš pojem, který bych přeložil jako pouště obslužnosti. V principu se na základě dat a lokálních zkušeností díváme na to, kde je ta obslužnost nejhorší, kde je nízká frekvence autobusů, kde je daleko k hromadné zastávce, jaký typ autobusů tam jezdí a kdo tam bydlí, co tam dělá, kolik tam má aut.
A všechna tahle data agregujeme z různých služeb typu TomTom, Facebook, Google, ale i data sociodemografická. A snažíme se najít, kde je ta nejhorší obslužnost a zároveň nejvyšší trade-off toho člověka přeskočit do nějaké sdílené nebo hromadné dopravy ideálně.
Ivana Karhanová: A podle vašich slov by tahle sdílená doprava, konkrétně ta vaše, je zhruba 5 až 6krát levnější na kilometr než MHD třeba v okolí Prahy. V čem je kouzlo toho, že je to levnější?
Dominik Janík: A když si představíte běžnou hromadnou dopravu, tak je to nějaká pevná linka, kterou ten autobus musí následovat. Jezdí na nějaké zastávky, tam zastavuje, tráví tam nějaký čas. V některých případech jsou ty zastávky na znamení. To ale neznamená, že se tím něco zkrátí nebo ušetří. On ten autobus stejně musí po té lince jet.
A když těch zastávek na znamení projede prázdných víc, na té další potom musí čekat, protože odjíždí podle jízdních řádů. Dneska takhle funguje linková doprava. Byly tady nějaké pokusy s poptávkou po dopravě, které se ale pořád chovají velmi podobně, takže nemají efektivně jak ušetřit.
My nejvíc ušetříme na tom, že dokážeme obsloužit stejný region, respektive stejné množství lidí mnohem komfortněji, ale s výrazně méně zdroji. Nejsou to jenom najeté kilometry, není to jenom o PHM, které uspoříme, ale tím, že použijeme výrazně méně vozidel, levnější řidiče, kteří mají řidičský průkaz skupiny B, protože ta vozidla jsou do devíti osob.
Díky kombinaci technologie a lepšího technologického plánování, uzavřenému regionu, virtuálních zastávek a našemu algoritmu, který využívá principy umělé inteligence, dokážeme poskládat co nejvíc lidí do jedné trasy při opravdu minimálních zdrojích. A tím jsme výrazně levnější v okrajových městských částech než hromadná doprava.
Pořád se bavíme o tom, že to musí být nějaký vyloučený region. Rozhodně nejsme tak efektivní jako hromadná doprava třeba na páteři, což jsou typicky tramvaje, metro, městské hromadné linky – tam určitě ne.
Ivana Karhanová: Vy jste zmínil, že pro to, abyste byli efektivní, musíte nasbírat hromadu dat. Co vám ty datové modely v tuto chvíli říkají o reálných potřebách a způsobu života a přepravy lidí v těchto lokalitách?
Dominik Janík: Vždycky začínáme u toho, jaká je tam průtokovost hromadné dopravy a kde nám ten autobus jezdí, jak často, koho vozí, kolik lidí je schopný odvézt a jak se chová.
Ivana Karhanová: Jak zjistíte, koho vozí?
Dominik Janík: Jednak máme data, která poskytují někteří přepravci. Typicky třeba v Praze a ve Středočeském kraji jsou ta data relativně dobrá. Pak jsou různé alternativy typu sčítání lidí v autobusech, různé sčítací rámy v některých autobusech. Snažíme se tato data získávat.
Pak je tady hromada dat, která jsou velmi specifická, jako je třeba TomTom, Facebook, Google, která nám říkají, jak se lidé zhruba chovají, a tvoříme si z toho nějaké matice chování těch lidí. Takhle dostaneme nějaký první insight do toho, co se v tom regionu děje, kdo tam jak cestuje, jaké potřeby mu hromadná doprava plní.
Ivana Karhanová: A když proložíte tu potřebu s reálnou nabídkou, tak se dostáváte k čemu?
Dominik Janík: Vždycky se díváme za prvé na to, jak se lidé chovají dneska, kolik používají třeba aut. To získáváme z průjezdových radarů. Třeba v Říčanech je velmi dobrá, velmi hustá síť provozu. V radaru to asi všichni z okolí znají. A z těch dostáváme, jaké množství aut tam jede. Data, kolik lidí tam žije, zase máme ze sociodemografických výzkumů, sčítání lidí, Facebooku a podobně.
Tak jsme schopni zjistit, kolik lidí tam žije, kolik aut tam jezdí a zhruba si domodelovat, jaká je vlastně obsazenost toho vozidla. A když do toho přidáme ty pouště obslužnosti a to, kde ti lidé bydlí, jestli jsou to satelity, jestli tam mají garáže, tak jsme schopni si říct, kde nastane ten trade-off a kolik lidí jsme schopni přepnout z individuální dopravy do té naší, řekněme komfortnější hromadné dopravy.
A proto je to pro nás hrozně důležité, protože pak se díváme na to, co se děje dneska, kolik lidí cestuje hromadnou dopravou, autem, a co by se stalo, kdyby jsme tam spustili naši službu. Kolik lidí by bylo ochotných přeskočit do našeho vozidla, do našeho řešení?
Ivana Karhanová: Vy jste schopni si namodelovat budoucí poptávku?
Dominik Janík: Přesně tak. Jednak simulujeme naše veškeré experimenty, takže typicky když jdeme do nějakého města, otvíráme nějaký region, tak si prvně postavíme digital twin (digitální dvojče), tedy v principu nějaké virtuální město. Potom do něj dostáváme třeba ty DTFS data o hromadné dopravě a skládáme si tyhle jednotlivé vrstvy a snažíme se nasimulovat, co se děje dneska.
Pak vezmeme náš alokátor, náš algoritmus a pustíme do toho naši službu. To znamená jedno dvě tři autíčka, jaká by byla sdílenost toho auta. A dokážeme přinést několik experimentů: co se stane, až v tom tu službu spustíme, případně zkoušíme službu rovnou optimalizovat už v našem toolu, který používáme.
To je pro nás zásadní, než tam pustíme fyzicky provoz, který je nejdražší, respektive nejdražší pro nás i pro to město. A už v tento moment si to město může rozhodnout, jestli chce dopravu, která bude super komfortní, ale my víme, kolik bude stát. Víme, kolik asi přinese na nějakém jízdném a kolik bude muset to město dotovat.
Na druhou stranu si to město může říct: Fajn, tohle nám ten problém řeší, ale nechceme platit tolik. V tom případě jsme schopni přinést experiment, který ukáže, jak by to vypadalo, kdyby tam byl třeba nižší komfort, méně aut, kratší dojezdové časy.
Ivana Karhanová: Takže vaše služba je pořád dotovaná obcí, pořád je to pro zákazníka část veřejné služby, jen si místo lístků na MHD platí jízdu ve vaší aplikaci.
Dominik Janík: Je to tak, je to pořád hromadná doprava. Hromadná doprava je extrémně dotovaný byznys, a to nejenom v Česku, ale i ve světě. Všude to bohužel takhle je. A aby ta služba byla dostupná, aby byla životaschopná a fungovala pro lidi a nestála tolik jako služby typu Uber, Bolt a podobně, což je v těchto okolních vesnicích třeba pětistovka za velmi krátkou jízdu, tak musí být dotovaná.
A je na tom městu, jakým způsobem ten byznys chce mít postavený. Dneska máme za sebou věci typu, že město dotuje službu plně a veškeré jízdné se jí vrací, což je dobře, protože to město motivuje tu službu podporovat a pomáhat ji rozvíjet. Pořád je třeba si uvědomit, že ta služba je ale výrazně levnější než hromadná doprava.
Ivana Karhanová: Pro tu obec?
Dominik Janík: Přesně tak, pro obec, město nebo klastr nějakých obcí. Když se vrátím k tomu, jak to funguje, některé města si třeba postaví vlastní hromadnou dopravu, koupí si dva tři autobusy, což je extrémně drahé, potom jezdí na nějakých fixních linkách nebo si najmou dopravce.
Naše řešení je pro ně výrazně levnější, při vyšším komfortu a při mnohem lepší obslužnosti. To znamená, že dokážeme pokrýt větší část toho regionu nebo té oblasti.
Ivana Karhanová: Kolik pak stojí taková jízda už toho zákazníka, občana?
Dominik Janík: Třeba dneska v Říčanech průměrná jízda stojí třicet čtyřicet korun, což je skoro srovnatelné s cenou hromadné dopravy v takovýchto malých obcích a lokalitách. Může to být i zdarma. Měli jsme za sebou třeba piloty s Dopravním podnikem města Brna, který byl zdarma.
Měli jsme za sebou i nějaké zaměstnanecké svozy. Vždycky je to na tom nastavení, jakou chci kvalitu a kolik chci vozidel, jaký komfort to má naplňovat a co to má plnit. Protože nejenomže díky té technologii je to efektivnější jako hromadná doprava, ale může to plnit různé úkoly v různém čase.
Když si obec najme nějakého dopravce a použije naši technologii, tak my dokážeme zefektivnit hromadnou dopravu a dokážeme vyřešit i další úkoly typu senior bus, rozvoz dětí po kroužcích, a tak dál, protože pořád je to jenom algoritmus, který potřebuje nějaké podmínky.
Ivana Karhanová: Vy jste říkal, že se účastníte jednání zastupitelstev, jednáte s hromadou obcí, měst, s velkým počtem zástupců samosprávy. Stojí obce o vaše data a služby?
Dominik Janík: Stojí. A čím menší obec, tím více o to stojí, protože má ty problémy. Za prvé, rozpočty těch obcí jsou samozřejmě menší, řádově menší než měst, a ty problémy mají na denní bázi. Občané chodí za těmi starosty a je to mnohem méně anonymizované než třeba velké město.
Takže stojí, a vždycky je trošku výzva to celé prokopnout, protože je to něco nového a je to něco, co tady vlastně nikdy nebylo, byť jsme neobjevili Ameriku, nějaká poptávková doprava pomocí mikrobusu tady historicky fungovala. Ale nejtěžší je pro tu obec si představit, co od toho očekávat.
Moje původní myšlenka byla, že budeme prodávat pouze algoritmus, datové plánování. A to jsme naprosto pohořeli, protože jsme si velmi rychle uvědomili, že tohle není cesta, jak cokoliv prodat malé obci nebo malému městu.
Ivana Karhanová: Takže jim v podstatě musíte dát celkové řešení včetně mikrobusu a řidiče?
Dominik Janík: Přesně tak. A byť my ty mikrobusy a řidiče nemáme, najímáme si je přes různé dopravce. Myšlenka, že přijdeme s nějakým chytrým algoritmem a obec si na to postaví svůj systém, byla naprosto naivní. Proto dneska máme aplikace pro řidiče, pro pasažéry a veškerou technologii kolem toho a postupně jsme k tomu přidali i datové plánování.
A to je klíčová věc pro tu obec, jak má ten systém chápat, co s ním může dělat, co jí to všechno splní. Protože dneska třeba takovou věc děláme pro Kamenici, kde nás poptal starosta a zeptal se nás, jak má vyvíjet z hlediska urbanismu svoji obec, jestli má stavět stojany na kola, zálivy pro autobusy, parkoviště, nebo tam budou lítat drony. A říkal: Pojďte mi říct, co se děje.
Pozval si spoustu plánovačů historicky a různých architektů a dalších a všichni mu přinesli megalomanské projekty s dostředními linkami do centra, do Prahy a tak dál. My jsme byli první, kteří se na to podívali z pohledu dat, z pohledu toho, kdo tam je, co tam dělá, co je vlastně ten behaviorální aspekt těch lidí, ne logicky smýšlejících cestujících, ale běžných lidí, kteří jsou líní. Já bych se nechtěl někoho dotknout, ale jsou prostě pohodlní, vezmou klíčky do auta a jedou. Otázka je, že ani vlastně nevěděli, kam jedou.
Takže myšlenka byla taková, že všichni jezdí do Benešova a do Prahy. A výsledek dneska? Zatím vidíme, že většina lidí jezdí do Prahy. Do Benešova nejezdí vůbec nikdo a spousta lidí jezdí právě třeba do okolních obcí, které mají vlakové spojení. A tohle je strašně zajímavá analýza. My ji určitě i zveřejníme, jakmile ji dodáme panu starostovi, když to umožní.
A myslím si, že jsme unikátní i z pohledu minimálně střední Evropy, v tom, jak daleko jsme byli schopni dojít, jaké insighty máme a jak i takto relativně malá obec může těžit z nejnovějších technologií, z datových podkladů, které jsou běžné v jiném byznysu.
Ivana Karhanová: Takže oni si původně mysleli, že potřebují vybudovat dva směry tranzitu na Prahu a na Benešov a vy jste jim ukázali, že na Prahu OK, ale na Benešov to neplatí a místo Benešova je tam prstenec okolních obcí, kam ti lidé jezdí.
Dominik Janík: Ani ne tak prstenec, jako spíš jedna konkrétně linka do Strančic, kde je vlak. Je to logické, většina lidí stále dojíždí z okolí Prahy autem do Prahy, a to nevyřeší parkovací domy ani zákaz parkování, vjezdu a tak dál.
Část lidí už se dneska chová trošku správněji v tom, že jede na nejbližší vlak, což pak způsobuje problémy těm obcím, které ty vlaky mají, které se potom zase snaží různě monetizovat parkování a odrazovat ty lidi. A ten problém zase řešíme, protože pak tu službu nabídneme i těm okolním obcím, aby lidi nemuseli cestovat do té obce autem na ten vlak.
Ivana Karhanová: Tak jak to popisujete, tak to zní skvěle. Co je tedy blokátorem širší akceptace toho řešení?
Dominik Janík: Největší blokátor je dneska legislativa, protože přinášíme něco, co tady nikdy nebylo. Některé redheadingové firmy tady udělaly obrovskou změnu v legislativě taxíků, což znamená, že dneska už nemusíte mít taxametr a podobně. A pak je tady hromadná doprava, která má fixní linku, která má pevné zastávky, která se plánuje podle ČSN a schvaluje ji dopravní úřad. Nic mezi tím není.
My máme regiony, máme virtuální zastávky, sdílený mikrobus. My nejsme ani taxík, ale nejsme ani hromadná doprava. Nám nemá co schvalovat dopravní úřad, a to je problém, protože v ten moment nejsme hromadná doprava a nemůžeme být v tarifních zónách typu Lítačka, ROPID a podobně. Totéž se děje i v ostatních krajích.
Ivana Karhanová: Takže i když ti lidé mají lítačku, tak si vás musí platit extra?
Dominik Janík: Přesně tak, v aplikaci si nás platí přes Google Pay, Apple Pay a tak dál. My jsme dneska třeba integrovaní do nové testovací verze aplikace Lítačka, respektive PID Lítačka, ale nemůžete u nás platit tarifem, dneska jezdíme v režimu taxi, takže jsme legislativně taxík, což je ale špatně.
Jsme tady rok, už jsme ale prokopali spoustu věcí a jednou z nich bylo – za mě obrovské překvapení – jak to přijalo ministerstvo dopravy, které si nás pozvalo a vytvořilo s námi pracovní skupinu a řeklo: Dobře, chápeme, že je to nějaká hromadná doprava, která sice nemá linky, ale má nějaký region. Vnímáme, že virtuální zastávky, byť jsou virtuální, tak jsou fixní.
Dneska už můžu možná i říct, že v roce 2024 nebo nejpozději 2025 vznikne nová legislativa, která bude pomáhat těmto službám. Nejenom nám, ale třeba i zahraničním firmám, které tady budou chtít působit v tom, aby mohly efektivně poskytovat hromadnou dopravu, která je dynamická, flexibilní, efektivnější a v konečném důsledku levnější pro obec a komfortnější pro cestujícího.
Ivana Karhanová: Když se na to podíváme pohledem světovým, čerpáte někde inspiraci nebo jak to funguje jinde? A jaká je třeba vůbec poptávka jinde?
Dominik Janík: Historicky tady byly různé pokusy a většina z nich skončila tím, že buď byly tak málo efektivní, že by vyšlo levněji tam mít opravdu nějaký vůz taxi, který by vozil kohokoliv klidně zdarma. A to byl problém, že tam byla absence nějaké technologie, která by uměla efektivně plánovat, což je ten náš algoritmus.
Jiná řešení skončila proto, že to byly různé univerzitní projekty, které neměly byznys plán, byly třeba dobře postavené, ale nebyla to firma.
Ivana Karhanová: Chtěly tak jako vy původně prodávat datový model?
Dominik Janík: Ano. Je tady spousta firem, které jsou zajímavé. Historicky tady byl třeba start-up Mileus Juraje Atlase, což je můj kamarád a bývalý šéf, který připravil protokol, který propojil taxíky a hromadnou dopravu odpoledne. To byla taky skvělá technologie, skvělý přístup, ale nebyl tam ten koncept.
Chápu, je to blbě škálovatelný, investorům se to nelíbí, ale naštěstí naši investoři tohle pochopili. Takže těch projektů je ve světě spousta, primárně v Kanadě, Americe a Japonsku. V Kanadě je to podobné, v Americe je to o nějaké evangelizaci hromadné dopravy obecně a v Japonsku je to v principu velmi správné řešení, kde opravdu individuální mobilita je velmi malá a primárně tím řeší dopravu seniorů, což je i stárnoucí populace. Ten problém bude stejný v Evropě.
A tady v Evropě jsou nejčastěji podobné služby ve Španělsku nebo na Západě třeba německá Moia, dotovaný projekt Volkswagenu, který je takový playground pro autonomní mobilitu, ale jezdí vlastně v centru a neřeší tenhle use case.
Takže rozhodně jsme ve střední Evropě sami. Ve východní jsme taky sami a myslím si, že i tím byznys modelem a tím, jak se toto snažíme stavět od začátku jako nějakou franšízu, protože si uvědomujeme, že potřebujeme být škálovatelní a věnovat se té technologii a vývoji datového plánování. Ale vedle toho musíme přinést koncové řešení, což asi dneska nedělá skoro nikdo na světě.
Ivana Karhanová: Vy jste narazil na to, že se nějak plánují linky, nějak se plánuje MHD. Vlastně ta městská doprava a ty linky se schvalují. Věříte, že se podaří i tohle postupně změnit?
Dominik Janík: Věřím, že ano. Věřil jsem, že dopravce ocení, když za ním s tímhle přijdeme a řekneme mu: Hele, my umíme plánovat mnohem líp a umíme to dělat na základě dat, máme k tomu technologii, máme k tomu týmy lidí. Vždycky říkám, že u nás je víc titulů než jmen, máme spoustu PhD. lidí z ČVUT a podobně. Ale velmi rychle jsme narazili na to, že to dopravce vůbec nezajímá.
Ivana Karhanová: Oni se bojí, že jim seberete byznys?
Dominik Janík: Ani ne, spíš naopak, oni jsou velmi komfortní. Vůbec se nebojí, protože všichni mají kontrakty na 10 let a mají tam inflační podmínky, mají tam šílené výpovědní podmínky.
Ivana Karhanová: Takže naopak, vůbec nic je nenutí inovovat a přicházet s lepšími službami.
Dominik Janík: Vůbec. Naopak drží všechna města v obrovském vendor lock-inu. Takže jsme šli za městem a říkali jsme: Hele, vy utrácíte hodně za dopravu a ono se to dá dělat levněji, líp. Města ten problém mají, protože jsou sponzoři té dopravy, a ty to nadchlo, velmi často to s nimi řešíme.
Dneska máme i několik proběhlých projektů, ale je tam blocker těch dopravců. Takhle jsme třeba přišli za jedním dopravcem, který si nás pozval – radní jednoho města západně od Prahy a nás. Radní řekli: Hele, je tady varianta, jak zlepšíme obslužnost. Vám jako dopravci zachováme kilometry, za které dostáváte ty dotace, ale chceme tu obslužnost zvětšit, zlepšit.
Dopravce přišel a než nás vůbec pozdravil, tak řekl: Jenom bych vám rád řekl, abyste si uvědomili, že máte desetiletý kontrakt, a když ho omezíte, tak vám zvýšíme jednotkovou cenu, takže co jdeme řešit? A skončili jsme, šli jsme domů.
Ivana Karhanová: To je docela smutné, ne?
Dominik Janík: Ano. Ale bohužel to je realita ve většině měst, kdy nějakým způsobem jsou takhle zakontraktovaní. Rozhodně to není chyba těch měst nebo radních. Ta technologie tady nebyla, ty možnosti tady nebyly. Druhá věc je, že města se často bojí nebo nemají kapacitu na to, jakkoliv delegovat plánování těch dopravců. Taky jsou často rádi, že vůbec nějakého dopravce mají.
A ten dopravce to nepotřebuje řešit, pro něho to je copy-paste, má tam jednoho člověka, který to dělá pro dalších pět měst. Když starosta hodně křičí, tak dostane linku nebo tři zastávky navíc. Když naopak starosta nemá peníze, nebo to město chce nějak řešit, kolik to stojí, tak se linky poškrtají a sníží se frekvence.
To je naprosto jako špatně, má se jít cestou optimalizace, má se řešit, pro koho ta doprava vlastně funguje a jestli je potřeba, mají se zvyšovat frekvence páteřních linek a naopak řešit nějak chytřeji ty vyloučené lokality.
Ivana Karhanová: Kde reálně očekáváte, že byste se mohli dočkat většího, masovější rozšíření? A to i přes legislativní bariéry a to, co jste právě zmínil, ten vendor lock-in u obcí, co se týká linek MHD. Tohle bude určitě zajímat i vaše investory.
Dominik Janík: Krajští operátoři a větší města pochopili, že tohle je cesta ,a byť dneska třeba neušetří tím, že by některé linky byli schopní omezit nebo třeba nahradit, tak dneska to berou jako OK, zlepšíme obslužnost a v budoucnu nepřidáme fixní linky, a tím pádem ušetříme. Tohle se dneska děje na úrovni krajských operátorů.
My jsme dnes skoro v každém kraji na úrovni velkých měst i malých obcí, a ty malé obce řeší senior taxi, řeší dopravu seniorů, takže tam nemáme problém být přijatí. Trošku je problém, že samotný sales cycle je hrozně dlouhý. Půl roku není žádný čas na to, vyjednat něco s nějakou obcí.
My jsme tady rok, máme za sebou čtyři piloty a dva zákazníky, takže zhruba 25 měst v lajně. Masovější přijetí bude v momentě, kdy se změní legislativa a budeme v tarifu. V ten moment můžeme jít za pražskou Lítačkou a dalšími. My už tam sice chodíme a máme jednání, ale nemůžou nás přijmout pod ten tarif, a to je největší blocker.
Ivana Karhanová: Co dalšího teď chystáte? Kde se lidé dočkají vašich služeb?
Dominik Janík: V několika okolních obcích okolo Prahy, hlavně to bude obec Kamenice a Říčany a teď k nim připojujeme další okolí. Jednali jsme ještě s Prahou 6 a okolím, což vypadá taky velmi nadějně. Spíš ale jdeme do regionů, protože Praha jako taková je velmi dobře pokrytá hromadnou dopravou. Středočeský kraj sice přislíbil nějaké dotace, ale taky je limituje legislativa.
V regionech je to mnohem rychlejší, takže teď připravujeme Plzeň, České Budějovice a Brno. Pokračujeme dál a připravujeme pro ně senior taxi a kombinaci naší chytré mikrobusové dopravy. Regiony jsou hrozně silné, což souvisí i s trendem, že se hlavně mladé rodiny a produktivní lidé stěhují do regionů mimo velké města.
Ivana Karhanová: Když odhlédneme od legislativních bariér, limituje vás něco třeba technologicky?
Dominik Janík: Technologicky nás nic nelimituje. Ono to úplně nesouvisí s tou legislativou, ale v principu. Než se taková služba rozběhne, tak to nějakou dobu trvá. Trvá to zhruba půl roku, rok. V dopravě cokoliv pod jeden rok není žádný čas a nic moc nepoznáte.
Takže trošku nás limituje to, že zainvestovat peníze z hlediska toho města a něco změnit trvá relativně dlouho a je to velká změna. Naštěstí máme za sebou volby a další čtyři roky ta města můžou koncepčně něco rozvíjet. Takže tohle je malinko limit, ale vlastně ne zásadní.
Ivana Karhanová: Říká Dominik Janík, CEO start-upu CITYA, který přináší největší inovaci v hromadné dopravě za posledních sto let. Díky, že jste přišel do studia a někdy na slyšenou.
Dominik Janík: Díky za pozvání.