Síť nabíjecích stanic pro elektromobily zažívá v České republice boom. Staví je nejen všichni velcí distributoři elektrické energie, ale na liberalizovaný trh vstupují i další hráči: čerpací stanice, prodejci paliv nebo mobilní operátoři. S budováním nabíjecích stanic v budovách s parkovacími stáními si lámou hlavu také developeři, kteří to mají nově nejen za povinnost, ale chtějí to i jejich zákazníci. „Čím dál víc se řeší otázka, jak vybudovat nabíjecí infrastrukturu tak, aby uspokojila rostoucí poptávku zaparkovaných elektrických aut, která je potřeba nabít v nějakém časovém intervalu,“ říká v Adastra podcastu výkonný ředitel společnosti VOLTDRIVE Jiří Nykodým.
- Jak spolu souvisí Green Deal a přechod na elektromobilitu?
- Co je potřeba k vybudování nabíjecí infrastruktury s dostatečnou kapacitou?
- Čím se liší způsob nabíjení elektrických aut na čerpacích stanicích, v obytných a kancelářských budovách?
- Jaké jsou hlavní brzdy většího rozvoje elektromobility v ČR a jak se s nimi vypořádat?
Poslechněte si podcast
Přečtěte si podcast jako rozhovor
Ivana Karhanová: Inovace jako hledání lepší cesty. Inovace jako optimistický pohled do budoucnosti. Inovace jako nástroj překonávání překážek. Adastra a Týden inovací 2022 vám přináší speciální sérii podcastů. Jsou obnovitelné zdroje energie a evropský Green Deal ideologií, která je prosazována bez ohledu na své důsledky, nebo se mohou stát nástrojem k zajištění geopolitické bezpečnosti? Jde jen o ekologii? Nebo existuje i jiný pohled? O tom si budu povídat s Jiřím Nykodýmem, výkonným ředitelem společnosti VOLTDRIVE, což je český výrobce nabíjecích stanic a dodavatel aktivních a pasivních prvků pro budování sítí a elektromobility. Dobrý den.
Jiří Nykodým: Dobrý den.
Ivana Karhanová: Jak se vy sám díváte na kritiku Green Dealu jako ideologie, která by v těch nejtemnějších předpovědích měla uvrhnout Evropu a spolu s ní i Česko do finanční a energetické chudoby?
Jiří Nykodým: No, to je velmi jednostranný pohled. A ti, kteří se dívají na Green Deal jako na hlavního viníka potíží, ve kterých dneska objektivně jsme – nemyslím Českou republiku, ale celou EU nebo celou Evropu – tak jím určitě není Green Deal. A hlavní problém, se kterým teď bojujeme, je to, že ceny energií se prostě utrhly ze řetězu a jsou manipulovány ze strany Ruska, ať už je to Putin nebo je to Gazprom. Tím se snaží dnes manipulovat a bojovat proti Evropské unii, která se postavila jednoznačně na stranu Ukrajiny. Asi to nelze přičítat za vinu Evropě, s jednou jedinou výjimkou, a to byla jakási nedomyšlenost toho, že při přechodu na větší využití obnovitelných zdrojů energie je potřeba v mezistupni bohužel využívat plynové elektrárny jako závěrné elektrárny, to znamená zdroj, který se spustí rychle v okamžiku, kdy je nedostatek energie z obnovitelných zdrojů, a používá se pro stabilizaci sítě. Je to jakési strategické opomenutí ze strany především Německa, které se rozhodlo touto cestou jít s předpokladem, že je tady spolehlivý dodavatel energií, zejména zemního plynu. A to se ukázalo, že byl mylný předpoklad.
Ivana Karhanová: Mluvíme o původní Energiewende tak, jak ji prosazovalo Německo před pár lety?
Jiří Nykodým: Přesně tak. Ono ji prosazovalo ještě před půl rokem, a teprve teď se začíná probouzet a hledat alternativní cestu. Takže problém není v Green Dealu samotném, ale problém je v tom, správně naplánovat cestu, jak toho koncového stavu dosáhnout.
Ivana Karhanová: To znamená možné podcenění rizik, která s tím souvisí?
Jiří Nykodým: Určitě je to podcenění rizik, zejména geopolitických.
Ivana Karhanová: A jak vy sám vnímáte obnovitelné zdroje?
Jiří Nykodým: Obnovitelné zdroje jsou bezesporu zdrojem, který má obrovské výhody, a sice to, že posiluje výrazně geopolitickou nezávislost. Tím myslím zejména geopolitickou nezávislost Evropy. A to, co obnovitelné zdroje do budoucna přinesou tím, že bude podstatně vyšší podíl energie generované obnovitelnými zdroji, tak do značné míry posílí nezávislost celého regionu, který prostě ty suroviny typu plynu a ropy nemá. A to, že byly již trochu riskantně naplánované kroky, které k tomu vedou, to je věc, která se stala a s tím už asi nic nenaděláme. Ale nemůže za to myšlenka Green Dealu samotného. To znamená, že je to správný cílový stav, který bude potřeba ale doplnit o dva prvky, které tam ještě dnes trochu postrádáme. Jednak je to relativně levný a ekonomicky udržitelný způsob akumulace energie, to je první věc, na níž se intenzivně pracuje. Nejsou to jenom baterie, je to i možnost ukládání energie do vodíku, možnost ukládání energie třeba i formou přečerpávacích elektráren. Těch možností je celá řada. Poměrně intenzivně se zkoumají a budou se rozvíjet, ale tam ještě nejsme. Pro přechodné období se ukazuje, že bude asi potřeba používat jadernou energii déle, než se předpokládalo. Jaderná energie sama o sobě není asi největší problém. Problém spočívá spíš v tom, že s přechodem na Green Deal a elektromobilitu, které spolu velmi úzce souvisí, bude spíše záležet na tom, jak bude vypadat distribuční soustava, než jaké budou zdroje. To znamená, že ta distribuční soustava bude muset být daleko víc decentralizovaná, než je dneska, a bude muset být do jisté míry odolnější a autonomnější. A tam dnes rozhodně nejsme. Nepomůže tomu ani dostavba velkých jaderných elektráren typu Temelín nebo Dukovany, ale spíše výstavba v budoucnu menších, lokálních, i třeba nukleárních zdrojů. A tam taky ještě nejsme, i když se malé reaktory už dávno používají. Jaderné ponorky nejsou nic jiného než ukázka toho, kde se používají malé jaderné reaktory, ale nejsou ještě připraveny na komerční nasazení v běžné distribuční síti.
Ivana Karhanová: Představa běžného nasazení jaderného reaktoru je taková zvláštní…
Jiří Nykodým: Když se ty reaktory dají používat na ponorkách, kde bezesporu to nasazení je mnohem komplikovanější než stacionární zdroje, tak jistě nebude problém vytvořit stacionární variantu, která je mnohonásobně bezpečnější než dnešní jaderné elektrárny.
Ivana Karhanová: Vy řešíte elektromobilitu samotnou už dvanáct let. Kde jsou podle vás v historii nejvýznamnější milníky vývoje, ať už na straně poptávky nebo nabídky?
Jiří Nykodým: No, na to je potřeba se dívat pohledem, o kterém trhu se bavíme. Protože pokud se díváme na evropský trh, tak tam každá země jde trochu jiným tempem. Podíváme-li se na nejvyspělejší země, tak ty už dávno počáteční milníky překonaly a už jsou ve stadiu, kdy elektromobilita je prostě běžnou součástí mixu a používaných pohonů u vozidel. Mám na mysli země, jako je třeba Norsko nebo Nizozemí, a to jsou zároveň jakési příklady nebo vzory, jak se to může nebo by možná nemělo úplně přesně dělat. Třeba Norsko, které šlo především cestou vysokých podpor pro pořízení elektrických vozidel, má dnes nejvyšší koncentraci elektrických aut v Evropě a začíná s tím mít trošku problémy, protože ruku v ruce s tím nešla úplně výstavba nabíjecí infrastruktury. Možná se lekli vlastního úspěchu, nebo úspěch překonal očekávání natolik, že s ním trochu nepočítali a zaskočil je.
Ivana Karhanová: Z Norska byla taková fotka, která jednu dobu kolovala, jak visí z bytů, z domů, z oken spousta kabelů k autům, která parkují na ulici.
Jiří Nykodým: Ano, to je přímý důsledek, když nabíjecí infrastruktura kulhá za dotacemi na auta. Druhý lídr v Evropě je asi Nizozemí, které nedávalo tak velké dotace na pořízení aut, ale vrhlo se naopak do výstavby nabíjecí infrastruktury. Nizozemí staví ročně 30 tisíc veřejných nabíjecích stanic, takže růst počtu elektrických aut jde ruku v ruce s výstavbou infrastruktury. To je pro Nizozemí mimochodem velmi výhodné, protože je tam mírné klima a nejsou tam kopce. Dnes je tato země nejdynamičtější v Evropě. Tohle jsou státy, které jsou pro nás jakýmisi vzory a tam bohužel nejsme, ČR za nimi poněkud pokulhává. A těch důvodů, proč pokulháváme, je několik. A kromě těch, že je tady o trochu menší uvědomění, že bychom měli šetřit životní prostředí používáním elektrických aut, tak jde zejména o relativně vysoké náklady na jejich pořízení. To znamená, že u nás si elektrická auta obvykle nepořizují soukromníci, ale pořizují si je firmy a do fleetu. Navíc soukromí uživatelé aut žádnou dotaci zatím získat nemohli. Firmy do nějaké míry ano, tak to je druhý důvod, proč to tak je. A dalším důvodem je, že podpora elektromobility u nás obecně není příliš vysoká. Rozhodně to není podpora typu Nizozemí, kde je to jeden z hlavních rozvojových programů nizozemské vlády, která to prosazuje jak na úrovni centrální, tak na úrovni municipalit. Tak tam nejsme, a to naše zpoždění je oproti rozvinutějším trhům tak kolem čtyř pěti let. Nicméně i ty počáteční překážky postupně překonáváme a elektromobilita se u nás začíná rozvíjet také. Kdybych se vrátil k českému trhu, tak pro český trh a jsme zaznamenali asi dva důležité zlomové body pro rozvoj elektromobility. První nastal těsně předtím, než přišla covidová epidemie, a to bylo rozhodnutí Škody Auto – respektive asi ne úplně Škody Auto, ale VW Group jako mateřského koncernu – že všechna auta do budoucna budou s elektrickým pohonem. Škoda tedy přijala rozhodnutí, které zahrnovalo plán na postupné obměňování výrobní produkce tak, že bude ubývat aut se spalovacími motory a přibývat aut s elektrickými motory. Může se zdát, že to s rozvojem elektromobility v ČR úplně nesouvisí, ale ono to souvisí z důvodu, že Škoda Auto je největším zaměstnavatelem v této zemi, a jako taková má obrovský vliv na všechno, co dělá jakákoliv vláda. To znamená, že v momentě, kdy Škoda Auto řekne, že elektromobilita je směr, tak se tím nejen elektromobilita přestane považovat za úplně nežádoucí program, ale začne minimálně být tolerovaná, což se stalo přesně v té době. Zároveň Škoda Auto se svým marketingovým výtlakem začala elektromobilitu podporovat, čili jinými slovy: přestali brzdit a začali tlačit. A logicky, dokud neměli elektrická auta ani v plánu, tak logicky brzdili, protože by tím ztráceli pozici na trhu. V momentě, kdy už ty auta ale měli, tak začali naopak tlačit a celý trh elektromobility se zase dal do pohybu.
Ivana Karhanová: Prostě ho drivují odspodu.
Jiří Nykodým: Přesně tak. A ono je to asi správně, protože vždycky tím nejdůležitějším momentem pro každý trh je poptávka. Takže v momentě, kdy začali stimulovat poptávku, tak se ta poptávka opravdu začala rozbíhat. A ona to není samozřejmě jenom Škoda Auto. Já mluvím o Škodovce, protože je tady dominantní nebo největší automobilkou, ale takhle se chovají všechny automobilky. Když slyšíte občas řeči, že pro český trh jsou elektromobily naprosto nevhodné, protože kdo by si je koupil, tak automobilka se na to musí dívat tak, že přece nebude vyrábět auta, která nikdo nechce. A pokud všechny ostatní země kolem nás říkají: No, my od roku 2030 nebudeme kupovat jiná auta než elektrická, tak co zbývá Škodovce? Samozřejmě bude vyrábět elektrická auta. Byli by blázni, kdyby vyráběli pro malý český trh speciální auta se spalovacími motory.
Ivana Karhanová: A kdy podle vás bude hustota elektronabíječek taková, že umožní plnohodnotně využívat elektroauta? Dejme tomu, že já bydlím v činžáku na Praze 6 a tam si prostě kabel z pátého patra dolů nenatáhnu.
Jiří Nykodým: Na to by bylo nejlepší použít křišťálovou kouli, ale zatím nemáme jasné signály ani od vlády, ani od nikoho jiného, jak budou elektromobilitu podporovat a jak rychle se tím pádem bude rozvíjet nebo nebude. Je pravda a abych nekřivdil vládě, teď má úplně jiné starosti, takže chápu, že se nevěnuje úplně elektromobilitě. Nicméně z dlouhodobého hlediska podporovat elektromobilitu je přesně podpora nezávislosti na geopolitických vlivech, protože elektrická energie je jediná, na kterou nepotřebujete plyn, ropu ani fosilní paliva. Po přechodnou dobu jistě ano, ale jakmile skončí, tak na to nebudou potřeba. Elektrická energie je jediná, kterou si dokážete vyrobit kdekoliv a z různých zdrojů. Takže závislost na tom, že vám někdo zavře plyn, která teď de facto nastala, tak ta vás u elektrické energie nepotká.
Ivana Karhanová: Kdo teď na trhu nejvíc poptává nabíjecí stanice?
Jiří Nykodým: V současné době v České republice jsme asi ve fázi, kde se poměrně hodně staví veřejné nabíjecí stanice. To znamená všichni velcí distributoři elektrické energie staví teď své sítě nabíjecích stanic. Jsou to nejen ti úplně největší, ale do této soutěže dneska vstupují i trošku menší hráči. Ona totiž trh poměrně dost liberalizuje. Tak, jak jste u spotřeby elektrické energie závislí na konkrétním distribučním území a podle distribučního území prostě máte lokálního distributora, tak u nabíječek to tak úplně neplatí. Energii vám tam sice dodá lokální distributor, například Pražská energetika, ale řetězec z těch nabíječek můžete provozovat po celé republice, nic vám nebrání. A stejně tak to platí třeba pro dalšího alternativního dodavatele elektřiny a plynu, což je například společnost Innogy, která také buduje síť pokrývající víceméně celou ČR. Společností, které budují sítě, je dneska celá řada a nemusí to být jenom ty, které jsou aktivní v energetice. Typicky jsou to prodejci, čerpací stanice, prodejci paliv. Když máte dnes síť čerpacích stanic, tak začíná mít smysl postavit na těch čerpacích stanicích i nabíječky, protože bude prostě přibývat elektrických aut. A kde jinde by měli nabíjet při tranzitu než u čerpacích stanic? Dalším příkladem mohou být telekomunikační společnosti. Pro provozování sítě nabíjecích stanic potřebujete mimo jiné nějakou komunikační infrastrukturu. Tu oni mají, a navíc mají i lokality. Síťový operátor tak logicky může být dalším z těch, kteří budou budovat síť nabíjecích stanic.
Ivana Karhanová: Co jsou teď z vašeho pohledu největší brzdy většího rozvoje elektromobility a s tím souvisejícího nabíjení, když odhlédneme od vládních incentiv, ale podíváme se na samotnou technologickou stránku věci? To znamená, že mám office park a firmy tam chtějí přes den nabíjet flotilu elektroaut.
Jiří Nykodým: To je teď aktuální věc, protože jak jsme se bavili o vývoji trhu, tak v letošním roce se trh začal objevovat i tam, kde doposud nebyl. A to je právě v oblasti parkovacích ploch, které by měly být vybaveny nabíjením. Transpozicí směrnice Evropské unie do našeho právního systému to mají developeři a ti, kdo budují nebo rekonstruují nějaké objekty s parkovacími stáními, za povinnost. Druhá věc je, že povinnost nikdy negeneruje poptávku tak, jako opravdový tlak zespodu. To znamená, že konkrétní uživatelé – pro ně zákazníci – si začínají o nabíjecí stanice říkat. Tohle se dalo letos do pohybu a developerské společnosti nyní začínají vybavovat nově budovaná parkovací stání nabíjecí infrastrukturou a cítíme tady výrazný posun. To je A, které říká, že je potřeba tuto nabíjecí infrastrukturu budovat. Ale pak tam musí být i B, které říká, jak tu nabíjecí infrastrukturu vybudovat tak, abychom uspokojili rostoucí množství poptávky. Jinými slovy tedy zaparkovaných elektrických aut, která je potřeba nabít v nějakém časovém intervalu. A jak? Jak je uspokojit nějakým způsobem limitovanou dodávkou energie? To je téma, které se tady začíná teď objevovat a které se bude objevovat asi do budoucna čím dál častěji. Téma, které souvisí právě s velkými parkovišti, ať už v rezidenčních objektech, anebo v objektech, které jsou určené pro komerci.
Jiří Nykodým: Tam patří kancelářské budovy, ale stejně tak tam můžou patřit například parkoviště u letišť, nádraží, sportovních areálů a všude tam, kde je potřeba zaparkovat velké množství aut, která potřebují nabíjet. A tady se dostáváme do potřeby budování jiné infrastruktury než na tranzitu. Na tranzitu potřebujete typicky čerpací stanice. Přijedete, zapojíte se na nabíječku, chcete nabíjet co nejrychleji a zase odjet, protože nebudete na čerpací stanici trávit půl dne času. To znamená, že typicky pro čerpací stanice jsou potřeba rychlonabíječky, čili DC nabíječky nebo nabíječky stejnosměrné. To jsou nabíječky, které jsou investičně poměrně náročné a poměrně náročné i na příkon. Teď se dostanu k hromadnému parkování v rezidenčních nebo kancelářských objektech, kde zkrátka to auto stojí dvě hodiny a víc, typicky někdy třeba čtyři hodiny a víc, což je doma přes noc nebo v kanceláři. Tam nepotřebujete nabíjet extrémně rychle, ale potřebujete nabíjet naopak velké množství aut současně. A to je oblast, která do budoucna asi bude rozhodovat o úspěšnosti elektromobility, protože ta infrastruktura je za prvé mnohem méně nákladná, ale na druhé straně je potřeba správně s tím příkonem zacházet. To znamená, že je potřeba všem parkujícím, kteří tam přijedou a připojí si auto na nabíječku, garantovat nějaký minimální příkon, aby odjížděli s nabitým autem.
Ivana Karhanová: To znamená, že to klade nároky na management budovy, a nad tím stavět nějakou další optimalizační úlohu, jak budeme pracovat s energií v rámci budovy?
Jiří Nykodým: To se dá realizovat na dvou úrovních. Jedna je regulovat nabíjení v parkovací garáži samotné a druhá je potom možnost propojit nabíjení s budovou, s energy managementem té budovy jako celku. A pokud se týká parkovacích garáží, tak tam často bývá již dnes vyvedený samostatný přívod energie pro tu garáž. To znamená, že máte nějaký garantovaný příkon energie od distributora, který může být na úrovni maloodběru, ale stále častěji v poslední době se to posouvá na úroveň velkoodběru. Takže pro parkovací místo, ať už je to v parkovací garáži nebo na venkovním parkovišti, se při větším odběru nebo při větším počtu parkovacích míst často staví i samostatné trafostanice.
Ivana Karhanová: To znamená, že maloodběrem zajišťuji provoz samotné budovy a zbytek mám…
Jiří Nykodým: U takových budov bývá celkový odběr na úrovni velkoodběru a otázka je, jestli to parkovací místo má samostatný velkoodběr, nebo jestli je to společný velkoodběr s tou budovou samotnou. U rezidenčních projektů to bude častěji spíše oddělené a u kancelářských budov to bude asi častěji propojené, ale to je spíš odhad.
Ivana Karhanová: Toto už mi ale nezajišťujete jako VOLTDRIVE?
Jiří Nykodým: My se soustředíme na tu část, která se týká nabíjení, tedy samotné nabíjecí infrastruktury. Pro nás to začíná až tam, kde máme nízké napětí, nezabýváme se tím, že bychom zákazníkům plánovali výstavbu trafostanic. To rozhodně ne. Začínáme tím, že dodáváme infrastrukturu až od tohoto bodu dál. Máme příkon na úrovni 400 voltů třífázově a ten se potom snažíme optimálně rozdělit pro všechna parkující auta. Protože se v elektromobilitě pohybujeme už nějakou dobu, a protože jsme prošli nejrůznějšími stupni jako budování systémů Master/slave takových, aby to, že máte velké množství nabíječek, vám enormně nezatěžovalo třeba komunikační infrastrukturu. U našeho systému Master/slave umí každá nabíječka obsluhovat až 10 nabíjecích bodů z jednoho Masteru, čili z jedné řídící jednotky. Dospěli jsme k inovovanějšímu systému speciálně navrženému právě pro parkovací garáže ve velkých objektech, kde řídicí jednotka je na úrovni rozvaděče a odtud se řídí všechny nabíječky v objektu tak, že se chovají jako výstupní nabíjecí body pro zaparkovaná elektrická vozidla a jako součást jedné veliké nabíječky. Jinými slovy, celá infrastruktura v garáži nebo na parkovišti se řídí z jednoho bodu. To nám dává velkou výhodu v tom, že můžeme správně dělit příkon podle potřeby mezi ta zaparkovaná auta. Algoritmů na dělení příkonu je samozřejmě celá řada a doposud nejčastěji používaný je, že se prostě příkon vezme a rovnoměrně rozdělí mezi zaparkovaná vozidla.
Ivana Karhanová: Zmínil jste energy management a teď jste chvilku mluvil o dělení příkonu. Znamená to, že do budoucna se máme připravit na to, že té energie bude omezené množství v daném čase a místě, a budeme si muset pomocí algoritmů říct, kdo tu energii teď dostane a kdo bude muset počkat?
Jiří Nykodým: Ano, přesně tak to bude. Energie nebude nikdy bezedná nádoba. To znamená na úrovni distribuční sítě si to samozřejmě musí řídit distributor, který odpovídá za to, že distribuční síť je stabilní a že tu energii je schopen dodat. Proto bude mít do budoucna i nástroje, kterými bude moci nabíjecí infrastrukturu aktivovat, respektive deaktivovat podle vlastních potřeb. Tak daleko to ještě není, protože tady musí proběhnout jakási nová úroveň standardizace a nedá se to řešit obvykle jenom na národní úrovni. Takže standardizace, o které vím, že probíhá, tak probíhá dneska a minimálně pod hlavičkou nějaké středoevropské iniciativy, kam patří kromě ČR třeba taky Rakousko nebo Švýcarsko.
Ivana Karhanová: Co to pak bude znamenat pro koncové uživatele, ať už v rezidenčních objektech, anebo firemních?
Jiří Nykodým: Bude to znamenat to, co říkám: energie není bezedná nádoba. Nemůžete se prostě stoprocentně spolehnout, že vždycky dostanete úplné maximum, které můžete dostat, když je ta síť nezatížená, tedy v případě, že aut bude potřeba nabíjet současně velké množství. Typický příklad, který se čeká v blízké budoucnosti, je rezidenční parkování, kde se většinou nabíjí přes noc. To je všechno celkem snadno spravovatelné, nicméně podle předpokladů distribučních společností tam nastane špička zejména v neděli večer, když se všichni vrátí z víkendu s podstatně vybitými akumulátory a budou chtít nabíjet tak, aby měli v pondělí ráno určitě plně nabito. To je asi předvídatelný kritický okamžik v případě nabíjení v rezidenčních domech. U kancelářských budov to bude daleko lépe rozložené v čase. Tam asi nelze předpokládat, že bude potřeba nabíjení tak velkého množství aut najednou – s jednou výjimkou. Tam, kde auta mají velké nájezdy, například v autoprovozu, tam samozřejmě bude posílená infrastruktura i na vstupu. Takže tam, kde je to hodně postavené na nějakých statistických údajích, což je třeba rezidenční nabíjení, tak tam lze očekávat, že neděle večer bude pro infrastrukturu největší oříšek.
Ivana Karhanová: To znamená, že si to můžeme představit, jako když všichni v domě pustí vodu. Těm v nejvyšších patrech to prostě teče míň, protože tlak je menší.
Jiří Nykodým: Ano. Tady jde o to, že infrastruktura – na rozdíl od té s vodou – by neměla být takhle nespravedlivá. Měla by příkon rozdělovat spravedlivěji. Zatím se používá to, že se prostě příkon rovnoměrně rozdělí, což se dá, protože elektrických aut je zatím relativně málo a nároky na příkon nejsou tak velké. Dneska dokonce na většině míst dostanete při nabíjení maximum, které vaše auto umí zpracovat, což bývá nejčastěji 11 kilowattů. Ale může se stát, že v momentě, kdy máte třeba v budově, která je ve staré části města a distributor vám tam dá malý příkon, tak už ho musíte dělit mezi zaparkovaná auta. To jsme ale zažili i v nově postavených kancelářských budovách. Nejjednodušší opravdu je, že vezmete příkon, rozdělíte ho počtem aut a každému dáte úměrnou část. To se dá do té doby, dokud vám příkon nespadne pod určitou hodnotu. Jakmile by se dostal pod určitou hodnotu, konkrétně pod 6 ampérů, tak vám to auto přestane nabíjet, protože podle normy má přestat nabíjet. V tom okamžiku musíte přijít s jiným algoritmem, který vám zajistí, že každé auto dostane alespoň těch 6 ampérů. To znamená, že potom nevyjdete s prostým rozdělením příkonu, ale musíte příkon autům dávkovat v čase, čili zavést tam časový multiplex.
Ivana Karhanová: Říká k budoucnosti elektromobility Jiří Nykodým, výkonný ředitel společnosti VOLTDRIVE. Díky, že jste přišel do studia.
Jiří Nykodým: Děkuji.