Peter Menky (Dodo): Snažíme se co nejvíc přiblížit 100% utilizaci aut i kurýrů. Výzvou je predikce budoucí poptávky na určitém místě a dynamický routing

• Jaké parametry musí splňovat logistika poslední míle?
• Co v praxi obnáší zónová logistika?
• Co od sebe odlišuje dopravce poslední míle z technologického hlediska?
• Jak by měla v budoucnu fungovat městská doprava z hlediska vytíženosti, emisí a dalších parametrů?

Ivana Karhanová: V Evropě by podle toho, co má v popisu profilu na LinkedInu, měli být nejrychleji rostoucím dopravcem pro poslední míli s doručením ten samý den. Logistika poslední míle podle něj musí být efektivní, elastická a ekologická. Hostem ve studiu je Peter Menky, Chief Commercial Officer skupiny Dodo. Dobrý den.

Peter Menky: Příjemný dobrý den.

Ivana Karhanová: Podle kterého parametru jste nejrychleji rostoucím dopravcem?

Peter Menky: Podle růstu revenues za poslední roky ze všech společností, které dělají logistiku poslední míle v Evropě a mají podobný byznys model jako my.

Ivana Karhanová: Jak se vám v poslední době daří reagovat na rostoucí ceny pohonných hmot a na tlaky na trhu práce?

Peter Menky: Reakcí je asi tak jako v ostatních segmentech růst cen a podmínky trhu, ať už v cenách aut nebo pohonných hmot - samozřejmě jsme je museli přenést na naše klienty. V konečném důsledku se to vždycky projeví i u zákazníka. A co se týká trhu práce, tak tam si myslím, že je to už dlouhodobější problém posledních let. Souvisí to s válkou na Ukrajině, ale nezaměstnanost je extrémně nízká a jedna z nejnižších vůbec v EU delší dobu.

Ivana Karhanová: Když jsem se bavila s Ondrou Krátkým z Liftaga, tak říkal, že kurýrů není nedostatek, ale že jsou jenom špatně optimalizovaní. Souhlasil byste s ním, nebo to vidíte jinak?

Peter Menky: Těžko říct. Já si myslím, že je jich spíš nedostatek, respektive že je tam neustále velký pohyb mezi odvětvími, protože najednou přišel covid a spousta lidí z gastro byznysu se stala kurýry, protože ten byznys tam měl problémy. Potom se zase část z nich vrátila, část se nevrátila a pak přišla válka na Ukrajině.

Přijde mi, že stále je mnoho podnětů na trhu, které reorganizují ty profese mezi sebou. Takže ono je podle mě těžké nějak definitivně říct, zda je nedostatek, nebo dostatek, ale každopádně je nedostatek těch kvalitních.

Ivana Karhanová: Řekl jste, že je nedostatek kvalitních kurýrů. Jak se liší kvalitní kurýr od nekvalitního?

Peter Menky: Liší se poskytovanou službou zákazníkovi. To znamená, že jednak je už vytrénovaný na dané routy, má včasné dojezdy, chová se k zákazníkovi jak má a komplexně poskytuje službu, kterou má poskytovat, rychle, efektivně a s příjemným úsměvem na tváři.

Ivana Karhanová: Logistika poslední míle je náročná na optimalizaci. Je náročná na ten engine, který to celé zatím řídí. A my, když jsme spolu mluvili před natáčením, tak jste říkal, že ideálem je stoprocentní utilizace aut i kurýrů, nejenom v logistice poslední míle, ale v logistice obecně. A co je teď pro Dodo vlastně největším oříškem, když se na to podíváme z technologického pohledu?

Peter Menky: Z technologického pohledu je to určitě skloubit a zkombinovat všechny parametry nebo proměnné, kterých jsou stovky. Z těchto parametrů díky nějakému výpočetnímu výkonu vždy dát optimální variantu, ať už je to optimální trasa, nebo je to prolínání směn řidičů, kapacit a routy. Všechny tyto věci vyžadují velmi sofistikovaný software, který bere ohled na stav dopravy, na počasí, parametry dojezdů a další věci. Myslím si, že z výzev je určitě největší predikce budoucnosti - budoucí poptávky, kde vznikne objednávka, na jaké adrese v daném místě a kde optimálně by se v té chvíli mělo nacházet nějaké volné neutilizované vozidlo. Stejně tak je určitě výzva dynamický routing, což vlastně znamená, že trasu neuzavřete, dejme tomu, půl hodinu předtím, než kurýr vyjede autem do terénu, ale dokážete v době jeho jízdy mu ještě dohodit do té routy další zásilky.

Ivana Karhanová: Další zásilky, který se objeví po cestě?

Peter Menky: Přesně tak. Tím samozřejmě zvyšujete neustále produktivitu, protože je to v uvozovkách po cestě, takže on nemusí nijak zásadně měnit časový plán. Tohle dokážete dělat v zónové logistice.

To znamená, že dokážete kombinovat zásilky od různých klientů a přepravovat je prostě jen na základě nějakých zón. Když ještě máte hodně segmentů, protože každý segment má jiné peaky, tak to je taková ultimátní hra, kterou vlastně my hrajeme, abychom dokázali co nejvíc sladit všechny tyhle faktory a díky tomu maximálně utilizovat vozidla, kudy jedou.

Ivana Karhanová: Vy jste teď během své odpovědi představil spoustu pojmů. Co je třeba zónová doprava?

Peter Menky: Zónová logistika je v podstatě zamyšlení se nad doručováním poslední míle tak, že nededikujete nějaké vozidlo konkrétnímu klientovi, ale dedikujete je na konkrétní zónu, kterých můžete mít X a různě velkých podle hustoty objednávek.

V té zóně doručujete, dejme tomu, jedním vozidlem šesti klientům a neřešíte, jestli máte tři objednávky od jednoho a pět od druhého, jsou tam prostě různé kombinace. Zkrátka je výhodné mít to takhle nastavené, protože vy v té zóně máte přesně tyto klienty.

Ivana Karhanová: Když jste zmínil optimalizační engine, který za tím je, a výpočetní výkon, tak ten limit v tuto chvíli je kde? Že ještě ty algoritmy nejsou schopné tak dobře predikovat, co se bude dít, a na základě toho třeba dělat dynamický routing? Anebo je to o tom, že vám - a předpokládám, že to všechno běží v cloudu - nedostačují v podstatě objednané služby?

Peter Menky: Z technologického hlediska je to o tom, že my už děláme jak dynamický routing, tak zónovou logistiku, ale otázka vždycky je velikost té zóny, ve které to dokážete dělat, protože to je o nějaké kapacitě informací a počtu. Protože je rozdíl, jestli spravujete zónu o 1000 objednávkách denně, nebo zónu o 10 tisících objednávkách denně.

Je to o výpočetním výkonu v tom smyslu, že máte 400 proměnných, do toho máte 10 tisíc objednávek a ten systém musí spočítat všechny kombinace, aby výsledek byl optimální. Je na to strašně krátký časový úsek, protože v podstatě ten systém se musí rozhodnout, jak ty routy přidělí. Respektive když už je přidělí, tak aby je přepočítal.

Častokrát jsou to desetiny sekundy nebo jednotky sekund, kdy se prostě ten systém musí rozhodnout.

Ivana Karhanová: To znamená, že ten systém machine learningu nebo umělé inteligence, který je za tím, v podstatě musí být brutální.

Peter Menky: Je to už dost robustní, a proto si myslím, že i v našem segmentu dopravy poslední míle je z hlediska technologických firem v zásadě velmi málo firem, protože to je strašně komplexní problém. Platí to pro celou Evropu.

Jde o modularitu systému, protože náš systém Gaia je jeden systém, ale má vícero modulů, a každý z nich řeší jinou část problému a všechno to do sebe musí zapadnout. Ve finále z toho musí být zprocesovaný optimální výsledek. Takže z tohoto hlediska je to velmi komplexní problém, a proto logicky není až tolik firem, které ho chtějí řešit.

Ivana Karhanová: Takže to, co odlišuje dopravce poslední míle mezi sebou, je právě ta robustnost a přesnost, nebo možná schopnost optimalizačního enginu to správně a rychle spočítat?

Peter Menky: Určitě je to ta technologie sama o sobě, a jednak samozřejmě ten, kdo má tu technologii, dokáže být, na rozdíl od tradičních dopravců, efektivnější, rychlejší a přesnější. My jsme spíš technologická firma, mezi nimiž je rozdíl například v tom, jaký mají byznys model.

Ne každá firma má model, který je CAPEX free, nemá žádný cross-docking a skutečně dělá end-to-end logistiku. Někdo to kombinuje, někdo využívá dopravní prostředky typu taxíky, takže je to rozdílné i v konceptech, nejen v levelu té technologie.

Ivana Karhanová: Když jste říkal, že ideálem je stoprocentní utilizace aut i kurýrů, jaké číslo je podle vás ale reálně dosažitelné? A kde jste třeba teď vy s Dodem, a kam byste se chtěli dostat?

Peter Menky: To je strašně těžké říct, ale u klientů to vystihuje asi nějaká metrika, jako je například Idle Time, která vystihuje, kolik času kurýři nemají práci, a přitom jsou na směně. Druhá metrika je samotná utilizace vozidel. To znamená, že vozidlo můžete maximálně vytěžit čistě teoreticky 24 hodin, prakticky většinou 12 hodin.

Pokud nejsou ještě nějaké noční rozvozy, tak maximální utilizace vozidla je opravdu 12 hodin denně. A kdybyste měla každé vozidlo utilizované 12 hodin denně a žádné míň, tak v podstatě jste...

Ivana Karhanová: Na padesáti procentech.

Peter Menky: Ano, na padesáti procentech, ale na tom optimu, protože asi neexistuje praktická šance, že zbylých 12 hodin každé z nich využijete na něčem jiném.

Ivana Karhanová: Takže za Dodo by ideálním cílem byl jaký stav?

Peter Menky: Myslíte číslo, nebo popsat ten stav?

Ivana Karhanová: Číslo.

Peter Menky: My to nemáme určené jako číslo, my to máme určené tak, že v podstatě je nějaký "svatý grál" 100procentní utilizace a cíl je přiblížit se k němu co nejvíc.

Ivana Karhanová: Také jste zmínil, že limit není jenom na straně Doda nebo výpočetního výkonu, ale je v podstatě i na straně vašich B2B zákazníků, třeba e-shopů. V podstatě v tom, jak oni sami přistupují k té možnosti Same Day Delivery, co vás tady teď ve spolupráci s nimi limituje konkrétně?

Peter Menky: Častokrát je to stav jejich e-commerce. Například ani nemají e-shop, a to jsou velké brandy, které byly zvyklé dělat čistě retailový byznys. To si myslím, že se poměrně za covidu dost zásadně změnilo, ale stále jsou i takoví hráči.

Hlavně asi v segmentu potravin ani nemají e-shop, a přitom jsou obrovský retailer. A i když e-commerce mají, tak nejsou schopni jednak doručovat z prodejen, nebo určit nějakou zásobu na prodejnách, případně na centrálním skladě tak, aby celý jejich systém to dokázal komunikačně někde na backendu vyřešit a dát nám už jen informaci: Ano, z této prodejny vyzvedni zásilku, je tam taková a taková objednávka.

Ivana Karhanová: A dovézt ji tam.

Peter Menky: Přesně tak, někam to dovezu. Častokrát jsou to drobnosti. Některé e-shopy, které měly Click & Collect, tak nedokázaly například v prvním kroku odfiltrovat, odkud ten zákazník je a jestli má vůbec smysl mu tu službu nabídnout.

Dělaly to až v kroku při platbě, kdy to určitě není to, co chcete, protože nechcete zákazníkovi nabídnout všechny služby a v posledním kroku mu říct, že to, co si vybral, vlastně nejde, takhle rychle to bohužel nedostane.

Takže těch problémů je celá řada, ale jsou to typy menších či větších problémů, které potom vyžadují práci na straně zákazníka. Tím pádem i kdyby tu službu chtěli, tak ji nedokážou efektivně v dnešní době implementovat.

Ivana Karhanová: Vy se snažíte jako Dodo těm zákazníkům s tímhle pomoct, nebo to necháváte čistě na nich a jejich IT schopnostech nebo vývojářských schopnostech?

Peter Menky: My se určitě snažíme pomoct. Pokud má zákazník zájem ten problém řešit, tak i když to není náš byznys, umíme mu buď doporučí nějaké řešení, nebo ho nějakým způsobem navigovat, jak je možné to vyřešit a případně s kým.

Vždycky ale záleží hlavně na tom, jak moc velká priorita to pro toho zákazníka je, protože hodně zákazníků má spoustu projektů a vždycky záleží na konkrétní situaci. Buď jde o to, poskytnout zákazníkům nějakou skvělou službu s přidanou hodnotou, nebo jim pomoci řešit nějaké urgentní problémy, které je třeba stojí nějaké dodatečné náklady, ale bohužel jim nedávají prioritu.

Ivana Karhanová: Jasně, prostě někde jim ten byznys padá mnohem víc než to, že nemají Same Day Delivery.

Peter Menky: Přesně tak.

Ivana Karhanová: My jsme spolu narazili i na téma sdílení přepravních kapacit, když jsme spolu mluvili před natáčením. Jak se Dodo v podstatě staví k tomuto konceptu? Jste schopni využívat přepravní kapacity taxíků nebo jiných volných aut a řidičů?

Peter Menky: Využívání kapacit aut, které jsou v terénu, se už děje. Toto řešení využívá například Liftago. Pokud jde o sdílení kapacit, vytvoření nějakého market place, tak z našeho pohledu je to komplexní problém, který obsahuje tolik proměnných a vlastně rizik, že v podstatě věříme v jiný byznys model.

Ivana Karhanová: A to jaký?

Peter Menky: Myslíme si, že u nás dokážeme vytvořit správné kapacity a tím, že se napojíme na každého klienta, který o to má zájem, tak nepotřebujeme vlastní platformu, v podstatě nějaké volné kapacity různých přepravců.

Ale na základě toho, že náš byznys model počítá i s nějakým franšízingem, což dává zase možnost škálovat náš byznys relativně rychle do zahraničí, tak na základě toho si myslíme, že dokážeme růst tak rychle, že díky napojení na klienty zvládneme vytvořit finální produkt.

Ivana Karhanová: Já si umím dobře představit franšízing v gastru. Umím si představit franšízing ve smyslu, když otevřete obchod pod stejnou značkou. Jak ale může fungovat franšízing v případě dopravy poslední míle?

Peter Menky: V případě dopravy poslední míle franšízing u nás funguje tak, že ten franšízant, stejně jako u klasické franšízy platí nějaký licenční poplatek a díky tomu může využívat naši technologii. Může být propojený na náš systém služeb a náš support.

Co je trošku jiné než jako u běžné franšízy je to, že on má ze strany Doda v podstatě garantované klienty a nemusí si sám běžně shánět nějaké zakázky, ale klienty a nějakou konkrétní zónu mu svěřuje Dodo.

Ivana Karhanová: Ale on vám dodá v podstatě auta a řidiče?

Peter Menky: Ohledně vozidel tam určitě část z nich dodává i auta a u části z nich jsou auta jakoby od nás, ale v zásadě ten finální franšízový model je o tom, že je to celé pod franšízantem a on zodpovídá - přesně tak, jak jste popsala - za auta, kurýry a celé operations, které je na jeho straně, ale jen běží na našem softwaru a podle našich standardů.

Ivana Karhanová: Takže on dodá ten hardware a lidské kapacity, hardware ve smyslu aut a celý ten engine. A to, aby to byl schopen provozovat efektivně, mu dodá Dodo.

Peter Menky: Ano, přesně tak.

Ivana Karhanová: Když už jsme narazili na městskou logistiku nebo interměstskou logistiku, tak hodně se řeší téma emisí. Řeší se téma, jak to město je v podstatě vytížené nebo možná v některých peakách přetížené kurýrními auty. Jak vy vidíte budoucnost této konkrétní otázky, co se týká řešení městské dopravy?

Peter Menky: To je dost těžká otázka, která podle mě není úplně vyřešená. Když porovnáme alternativy, které existují, tak samozřejmě legislativně v EU jde do popředí elektromobilita, která už má jasné nějaké parametry toho, kdy které automobilky chtějí přestat vyrábět dieselová nebo benzínová auta, nějaké cíle pro konkrétní roky, kdy má být nějakou formou plně funkční infrastruktura a podobně.

Já se na to i díky informacím od automobilek dívám tak, že dnes je velmi těžké říct a asi to ani nikdo neví, jaká je vlastně emisní stopa konkrétního typu pohonu od vyrobení prvního dílu, který se vyrobí na dané auto až po recyklaci.

Ivana Karhanová: Celého auta.

Peter Menky: Přesně tak. Dnes podle těch automobilek ve výrobním procesu nemají třetí, čtvrté, páté strany, které dodávají jednotlivé komponenty pro různé producenty, takové standardy, abyste to celé mohla spočítat a říct: Ano, výroba elektromobilu včetně baterie, samotné používání průměrného věku toho auta v dopravě až po recyklaci má emisní stopu X.

A naproti tomu typické dieselové auto je Y a dejme tomu vodík je Z. Takže to omezuje určení toho, co je vlastně nejvíc ekologické, a existuje celosvětový projekt, který toto řeší a ty automobilky to chtějí ultimátní vyřešit.

Ivana Karhanová: On by tomu asi částečně měl pomoct i ESG reporting, že začneme v podstatě dosledovávat přesně i dodavatele dodavatelů pátých stran. Nicméně jednu dobu se spekulovalo o tom, že město je v určitých peakách přetížené. Jasně, na vaší straně je to asi v otázkách optimalizace, jak vyslat co nejmíň aut s co nejvíc zbožím.

Pokud se ale přece jenom podíváme na alternativní způsoby přepravy, jak jsou na tom teď? Co se v tuto chvíli Dodo snaží v tomto smyslu dělat? Nebo jak upravovat tu přepravu?

Peter Menky: Z hlediska alternativní mobility jsme testovali samozřejmě různé dopravní prostředky na nasazení pro konkrétní zónu a jejích produkci emisí, jejich nákladovost a efektivitu. A na základě toho dnes víme, který typ nějakého alternativního vozidla nebo alternativního pohonu má jaký parametr.

Je to jedna část, ale druhá část je do jaké zóny které z nich nasadit. Protože to není univerzální, že teď si řeknete: Nejekologičtější je tohle. Bude to všude, protože, dejme tomu, elektrokola vám neodjezdí dlouhé vzdáleností, protože jsou dlouhé přejezdy, chodec má ještě kratší manévrovací zónu.

U motocyklu je to prý o hodně lepší, nezasekává se ve špičce. S autem je to zase jiné. Takže možností je strašně moc a asi na každou zónu je potřeba vybrat vhodný typ toho prostředku. A ještě se zamýšlíte nad tím, jakého prostředku, zda to má být elektro, nebo vodík, který se testuje.

Osobně patřím spíš ke skeptikům vůči elektru z hlediska toho, že to celé není dotrackované, a vlastně už směřujeme k elektromobilitě, ale nikdo moc neřeší otázku, kde se vyprodukuje takové množství energie, co se bude dělat s tolika bateriemi. A kdybychom dnes všechna auta lusknutím prstů přeměnili na elektromobily...

Ivana Karhanová: Tak na to nemáme přenosovou soustavu.

Peter Menky: Byl by to nějaký nápor. A myslím si, že to souvisí hodně i například s produkcí zelené energie, což je podle mě daleko větší problém než samotná věc, jestli to auto bude elektro, nebo na vodík.

Ivana Karhanová: Jaké všechny typy pohonů tedy teď Dodo kombinuje?

Peter Menky: Když to zhodnotím za Dodo, tak určitě je to CNG. Je to klasický diesel, běžné palivo, elektro a částečně bez pohonu, tedy například klasické kolo. Takže jsou to asi tyto čtyři věci.

A určitě jsme otevření sledovat, jak se bude vyvíjet otázka vodíkového pohonu. Tam je infrastruktura, takže tam je asi největší problém vůbec vyřešit nákladovou stránku, stavbu vodíkových stanic, nabíjení a pokrytí infrastruktury.

Ivana Karhanová: Hodně českých korporací, které mají zahraniční vlastníky, tlačí na snižování uhlíkové stopy s tím, že to po nich chtějí matky anebo investoři. Jak jsou na tom investoři Doda? Jak vlastně oni vnímají produkci emisí a přepravu?

Peter Menky: Nedokážu úplně komentovat nějaké jejich oficiální stanovisko, ale určitě jedna z hlavních hodnot Doda byl skutečně důraz na ekologii. Pro nás je důležité, abychom byli vnímaní nejen jako technologická firma, ale obecně jako firma, která se snaží o ekologii, třeba právě prostřednictvím optimalizace.

Podle mě je to jedna zásadní část snížení emisní stopy, na kterou se občas zapomíná. Není to jen o alternativní mobilitě, ale je to právě o efektivitě. A určitě to patří mezi naše priority.

Ivana Karhanová: Říká Peter Menky, Chief Commercial Officer skupiny Dodo. Díky za návštěvu ve studiu, že jste přišel, a někdy na slyšenou.

Peter Menky: Děkuji pěkně.