12. 12. 2022

Peter Menky (Dodo): We try to get as close to 100% utilization of cars and couriers as possible. The challenge is to predict future demand at a specific location and dynamic routing

Reading time: 10 minut

"The biggest challenge is predicting future demand, i.e., at what location and address will the order arise and where an unutilized vehicle should be optimally located. Another challenge is dynamic routing, which means you don't close the route before the courier drives the car into the field. However, you can still match the courier with other deliveries while he is still driving," Peter Menky, Dodo Group's Chief Commercial Officer, said in the Adastra podcast.

  • What parameters must last-mile logistics meet?
  • What does zonal logistics mean in practice?
  • What differentiates the last mile carrier from each other from a technological point of view?
  • How should urban transport work in the future in terms of load, emissions, and other parameters?

Listen to the podcast (CZ)

Read the podcast as an interview

Ivana Karhanová: In Europe, according to their LinkedIn profile description, they should be the fastest-growing carrier for the last mile with same-day delivery. Last mile logistics, he says, needs to be efficient, elastic, and green. Our guest in the studio is Peter Menky, Chief Commercial Officer of the Dodo Group. Hello.

Peter Menky: Good afternoon.

Ivana Karhanová: By which parameter are you the fastest-growing carrier?

Peter Menky: By revenue growth over the last few years of all the companies that do last mile logistics in Europe and have a similar business model to us.

Ivana Karhanová: How have you been able to respond to rising fuel prices and labor market pressures recently?

Peter Menky: The response, probably like in other segments, is rising prices and market conditions, whether in car prices or fuel prices - of course, we have had to pass that on to our clients. Ultimately, it always has an impact on the customer. And as far as the labor market is concerned, I think that's been a longer-term problem in recent years. It is related to the war in Ukraine, but unemployment is extremely low and one of the lowest ever in the EU for a long time.

Ivana Karhanová: When I spoke to Ondra Kratky from Liftago, he said there is no shortage of couriers. They are just poorly optimized. Would you agree with him, or do you see it differently?

Peter Menky: It's hard to say. I think it's more of a shortage, or there's always a lot of movement between industries because Covid came in. So many people from the gastro business became couriers because that business was struggling. Then some of them came back, some didn't come back, and the war in Ukraine came.

It seems to me that there are still a lot of incentives in the market that are reorganizing those professions among themselves. So I think it's hard to say whether there is a shortage or an abundance, but either way, there is a shortage of quality ones.

Ivana Karhanová: You said there is a shortage of quality couriers. How is a quality courier different from a low-quality one?

Peter Menky: It differs in the service provided to the customer. It means that on the one hand, he is already trained for the roles, he has on-time arrivals, he treats the customer as he should, and he comprehensively provides the service he is supposed to provide, quickly, efficiently, and with a pleasant smile on his face.

Ivana Karhanová: Last mile logistics is challenging to optimize. It's demanding on the engine that's driving it all so far. And, when we were talking before the shoot, you said that the ideal is 100% utilization of cars and couriers, not only in last-mile logistics but in logistics in general. And what's the biggest challenge for Dodo right now, if we look at it from a technology perspective?

Peter Menky: From a technology perspective, it's reconciling and combining all the parameters or variables, of which there are hundreds. Thanks to some computing power from these parameters, you always give the optimal variant, whether it's the optimal route or the intermingling of driver shifts, capacities, and rotas. These things require very sophisticated software that considers traffic conditions, weather, commuting parameters, and other things. I think the biggest of the challenges is predicting the future - future demand, where an order will originate, at what address in a given location, and where optimally an available unutilized vehicle should be. Similarly, dynamic routing is a challenge, which means that you don't close the route, let's say, half an hour before the courier drives the car out into the field, but you can still arrange other deliveries into that route while he's driving.

Ivana Karhanová: Other shipments that show up along the way?

Peter Menky: Exactly. That, of course, you're constantly increasing productivity because it's in quotes along the way, so he doesn't have to change his schedule in any major way. You can do this in zone logistics.

That means you can combine shipments from different clients and just transport them based on some zones. When you have a lot of segments, because each segment has different peaks, it's the ultimate game that we play to match all these factors as much as possible and therefore make the most of the vehicles where they're going.

Ivana Karhanová: Now, you introduced a lot of concepts during your answer. What is zonal transport, for example?

Peter Menky: Zonal logistics is thinking about last-mile delivery in a way that you don't dedicate a vehicle to a specific client, but you dedicate them to a specific zone, which you can have X number and different sizes depending on the density of orders.

In that zone, you're delivering, let's say, one vehicle to six clients, and you don't address whether you have three orders from one and five from another. There are just different combinations. So, in short, it's advantageous to have it set up that way because you have exactly those clients in that zone.

Ivana Karhanová: When you mentioned the optimization engine behind that and the computing power, where is that limit? The algorithms cannot predict what will happen that well and do dynamic routing based on that. Or is it that you're - and I'm assuming this is all running in the cloud - essentially not getting enough subscribed services?

Peter Menky: From a technology standpoint, it's about the fact that we already do both dynamic routing and zone logistics, but the question is always the size of the zone that you can do it in because it's about some information capacity and numbers because it makes a difference if you're managing a zone of 1,000 orders a day or a zone of 10,000 orders a day.

It's about computing power because you have 400 variables and 10 thousand orders, and the system has to calculate all the combinations to get the optimal result. It's short to do that because the system has to decide how to allocate those routes. Or if it does, to recalculate them.

A lot of times, it's tenths of a second or units of a second where the system just has to decide.

Ivana Karhanová: That means that the machine learning or artificial intelligence system behind it must be brutal.

Peter Menky: It's already pretty robust, and that's why I think even in our last mile transportation segment, there are very few companies in terms of technology companies because it's a complex problem. It's true for the whole of Europe.

It is about the system's modularity because our Gaia system is one system, but it has multiple modules, and each one solves a different part of the problem, and it all has to fit together. In the end, it has to be processed into an optimal result. So from that point of view, it's a very complex problem, and therefore logically, there are not that many companies that want to solve it.

Ivana Karhanová: What differentiates the last mile carriers from each other is robustness and accuracy, or maybe the ability of the optimization engine to calculate it correctly and quickly?

Peter Menky: Certainly, it's the technology itself, and secondly, of course, whoever has the technology can be more efficient, faster, and more accurate, unlike traditional carriers. We're more of a technology company, and the difference between the two, for example, is what their business model is.

Not every company has a model that is CAPEX free, has no cross-docking, and does end-to-end logistics. Some combine it. Some use taxis as a means of transport, so it's different in concepts, not just in the level of that technology.

Ivana Karhanová: When you said that the ideal is 100% utilization of cars and couriers, what number do you think is realistically achievable? And where are you and Dodo now, for example, and where would you like to get to?

Peter Menky: That's hard to say, but with clients, it's probably captured by some metric like Idle Time, which captures how much time couriers are off work while on shift. The other metric is vehicle utilization itself. This means that you can max out a vehicle purely in theory for 24 hours. In practice, it's usually 12 hours.

Unless there are still some night deliveries, the maximum vehicle utilization is 12 hours daily. And if you had each vehicle utilized 12 hours a day and no less, you're basically.

Ivana Karhanová: Fifty percent.

Peter Menky: Yes, at fifty percent, but at that optimum, because there's probably no practical chance that you will use the other 12 hours of each of them on something else.

Ivana Karhanová: So, under the Dodo, ideally, what would be the target state?

Peter Menky: Do you mean a number or describe that state?

Ivana Karhanová: Number.

Peter Menky: We don't have it designated as a number. We have it designated, so there is a "holy grail" of 100% utilization, and the goal is to get as close to that as possible.

Ivana Karhanová: You also mentioned that the limit is not only on the side of the Dodo or computing power but also on the side of your B2B customers, like e-shops. In how they approach that Same Day Delivery option, what is the limitation for you here now in working with them specifically?

Peter Menky: A lot of times, it's the state of their e-commerce. For example, they don't even have an e-store, and these big brands are used to doing pure retail business. That has changed quite fundamentally over the covid, but there are still those players.

Especially in the grocery segment, they don't even have an e-store, yet they're a huge retailer. And even if they do have e-commerce, they are not able to both deliver from stores or identify any stock in stores or a central warehouse so that their whole system can communicate somewhere on the backend and just give us the information: Yes, pick up a shipment from this store, there is such and such an order.

Ivana Karhanová: And get it there.

Peter Menky: Exactly, I'll deliver it somewhere. A lot of times, it's small things. So some e-shops with Click & Collect, for example, couldn't filter in the first step where the customer is from and whether it makes sense to offer that service.

They were doing it at the checkout step when it's not what you want because you don't want to offer the customer all the services and then at the last step tell them that what they've chosen can't be done, they're not going to get it that quickly, unfortunately.

So there's a whole range of those problems, but they're the types of smaller or bigger problems that require work on the customer side. So even if they wanted the service, they couldn't implement it effectively.

Ivana Karhanová: Do you, as Dodo, try to help those customers with that, or do you leave it purely up to them and their IT skills or development skills?

Peter Menky: We try to help. Suppose the customer is interested in solving the problem. In that case, even if it's not our business, we can either recommend a solution or somehow navigate them through how it can be solved and possibly with whom.

But it always comes down to how much of a priority it is for that customer because many customers have many projects, and it always depends on the specific situation. So it's either about providing some great value-added service to the customer or helping them solve some urgent problems that maybe cost them some additional costs, but unfortunately, they don't prioritize them.

Ivana Karhanová: Yeah, the business falls a lot more for them than not having the Same Day Delivery.

Peter Menky: Exactly.

Ivana Karhanová: We also hit on sharing shipping capacity when we talked before the shoot. How does Dodo feel about this concept? Can you use the transport capacity of taxis or other free cars and drivers?

Peter Menky: Utilizing the capacity of cars in the field is already happening. For example, Liftago is using this solution. However, in terms of sharing capacity and creating some kind of marketplace, from our perspective, it's a complex problem with so many variables and actual risks that we believe in a different business model.

Ivana Karhanová: What kind of model?

Peter Menky: We think that we can create the right capacity with us, and by connecting to every interested client, we don't need our platform, basically some spare capacity from different carriers.

But based on the fact that our business model includes some franchising, which in turn gives us the ability to scale our business relatively quickly abroad, we think we can grow so fast that by connecting to clients, we can create a final product.

Ivana Karhanová: I can well imagine franchising in gastro. I can imagine franchising because you open a store under the same brand. But how can franchising work in the case of last-mile delivery?

Peter Menky: In the case of last-mile delivery, the way franchising works for us is that the franchisee, just like in a traditional franchise, pays a royalty fee and that allows them to use our technology. They can be connected to our service system and our support.

What's a little bit different than a regular franchise is that Dodo guarantees him clients, and he doesn't have to go out and get some contracts himself, but he is entrusted with clients and a specific zone by Dodo.

Ivana Karhanová: But he supplies you with cars and drivers?

Peter Menky: In terms of the vehicles, certainly some of them supply the cars there, and some of them have cars sort of from us, but basically, the final franchise model is that it's all under the franchisee, and he's responsible - exactly as you described - for the cars, the couriers and the whole operation, which is on his side, but it just runs on our software and to our standards.

Ivana Karhanová: So he's going to supply the hardware and the human capacity, the hardware in the cars and the whole engine. And Dodo will supply that to him to run it efficiently.

Peter Menky: Yes, exactly.

Ivana Karhanová: When we come to urban or intercity logistics, there's a lot of talk about emissions. The topic of how the city is basically congested or maybe at some peaks overloaded with courier cars is addressed. How do you see this particular issue's future in dealing with urban transport?

Peter Menky: That's a tough question that I don't think is completely resolved. Let's compare the alternatives that exist, of course, legislatively in the EU. Electromobility is coming to the fore, which already has some clear parameters of when car companies want to stop producing diesel or petrol cars, some targets for specific years when the infrastructure has to be fully operational in some form, and so on.

The way I look at it. But, also, thanks to the information from the car companies, it is very difficult to say today, and probably nobody knows what the actual emission footprint of a particular type of powertrain is from the first part produced on a given car to the recycling.

Ivana Karhanová: The whole car.

Peter Menky: Exactly. Nowadays, according to those car companies in the manufacturing process, the third, fourth, and fifth parties that supply the different components for the different manufacturers, they don't have such standards so that you can calculate and tell the whole thing: Yes, the production of an electric car, including the battery, the actual use of the average age of that car in transport up to recycling has an emission footprint of X.

By contrast, a typical diesel car is Y, and hydrogen is Z. That limits the determination of the most environmentally friendly. A global project is addressing this, and those car companies want to solve this ultimatum.

Ivana Karhanová: I think part of the way that ESG reporting should help with that is that we're going to start tracking exactly the fifth-party suppliers as well. However, there was speculation for a while that the city was overloaded at certain peaks. So clearly, on your side, it's probably a matter of optimizing how to send the fewest cars with the most goods.

But if we look at alternative modes of transportation, how are they doing now? What is Dodo trying to do in that sense at the moment? Or how to adjust that transportation?

Peter Menky: In terms of alternative mobility, we have, of course, tested different means of transport for deployment for a particular zone and its emission production, its cost-effectiveness, and its efficiency. And based on that, we know today which type of alternative vehicle or propulsion has which parameter.

That's one part, but the other part is which zone to deploy which one. Because it's not universal that now you say: The most environmentally friendly is this. It's going to be all over the place because, let's say, electric bikes won't get you long distances because they're long crossings, and a pedestrian has an even shorter maneuvering zone.

With a motorcycle, it's supposedly a lot better. It doesn't get stuck in rush hour. With a car, it's different. So there are many options, and I guess you have to choose the right type of vehicle for each zone. And you're still wondering what kind of agent, whether it's going to be electric or hydrogen, that's being tested.

I'm more of a skeptic of electricity in terms of the fact that it's not all tracked, and we're already moving toward electric mobility. But, still, nobody's addressed the question of where the energy will be produced and what will be done with so many batteries. And if we were to convert all the cars today to electric cars at the snap of a finger.

Ivana Karhanová: Well, we don't have the transmission system.

Peter Menky: It would be an onslaught. And I think it has a lot to do with, for example, the production of green energy, which is a much bigger problem than the actual issue of whether the car is electric or hydrogen.

Ivana Karhanová: So what are all the types of powertrains that Dodo is combining now?

Peter Menky: If I evaluate it for Dodo, it's definitely CNG. It's classic diesel, regular fuel, electric, and partly non-powered, such as a classic bicycle. So it's probably those four things.

And we're certainly open to seeing how the hydrogen propulsion issue develops. There's the infrastructure, so that's probably where the biggest problem is in figuring out the cost side, building the hydrogen stations, charging, and covering the infrastructure.

Ivana Karhanová: Many Czech corporations with foreign owners are pushing to reduce their carbon footprint, saying that their mothers or investors want them to do that. How are Doda's investors doing? How do they perceive emission production and transportation?

Peter Menky: I can't quite comment on any of their official positions, but certainly, one of the core values of Dodo has been a real emphasis on environmentalism. We need to be perceived not only as a technology company but as a company in general that strives for ecology, for example, through optimization.

I think that's one crucial part of reducing the emissions footprint that is sometimes forgotten. It's not just about alternative mobility. It's about efficiency. And it is certainly one of our priorities.

Ivana Karhanová: Says Peter Menky, Chief Commercial Officer of the Dodo Group. Thank you for coming by the studio, and thanks for coming by, and sometimes for listening.

Peter Menky: Thank you very much.

You can find out more about these solutions here

„Největší výzvou je predikce budoucí poptávky, to znamená na jakém místě a na jaké adrese vznikne objednávka a kde by se v té chvíli mělo optimálně nacházet nějaké volné neutilizované vozidlo. Další výzvou je dynamický routing, což znamená, že trasu neuzavřete předtím, než kurýr vyjede autem do terénu, ale dokážete mu v době jeho jízdy ještě dohodit do routy další zásilky,“ říká v Adastra podcastu Peter Menky, Chief Commercial Officer skupiny Dodo.

  • Jaké parametry musí splňovat logistika poslední míle?
  • Co v praxi obnáší zónová logistika?
  • Co od sebe odlišuje dopravce poslední míle z technologického hlediska?
  • Jak by měla v budoucnu fungovat městská doprava z hlediska vytíženosti, emisí a dalších parametrů?

Poslechněte si podcast

Přečtěte si podcast jako rozhovor

Ivana Karhanová: V Evropě by podle toho, co má v popisu profilu na LinkedInu, měli být nejrychleji rostoucím dopravcem pro poslední míli s doručením ten samý den. Logistika poslední míle podle něj musí být efektivní, elastická a ekologická. Hostem ve studiu je Peter Menky, Chief Commercial Officer skupiny Dodo. Dobrý den.

Peter Menky: Příjemný dobrý den.

Ivana Karhanová: Podle kterého parametru jste nejrychleji rostoucím dopravcem?

Peter Menky: Podle růstu revenues za poslední roky ze všech společností, které dělají logistiku poslední míle v Evropě a mají podobný byznys model jako my.

Ivana Karhanová: Jak se vám v poslední době daří reagovat na rostoucí ceny pohonných hmot a na tlaky na trhu práce?

Peter Menky: Reakcí je asi tak jako v ostatních segmentech růst cen a podmínky trhu, ať už v cenách aut nebo pohonných hmot - samozřejmě jsme je museli přenést na naše klienty. V konečném důsledku se to vždycky projeví i u zákazníka. A co se týká trhu práce, tak tam si myslím, že je to už dlouhodobější problém posledních let. Souvisí to s válkou na Ukrajině, ale nezaměstnanost je extrémně nízká a jedna z nejnižších vůbec v EU delší dobu.

Ivana Karhanová: Když jsem se bavila s Ondrou Krátkým z Liftaga, tak říkal, že kurýrů není nedostatek, ale že jsou jenom špatně optimalizovaní. Souhlasil byste s ním, nebo to vidíte jinak?

Peter Menky: Těžko říct. Já si myslím, že je jich spíš nedostatek, respektive že je tam neustále velký pohyb mezi odvětvími, protože najednou přišel covid a spousta lidí z gastro byznysu se stala kurýry, protože ten byznys tam měl problémy. Potom se zase část z nich vrátila, část se nevrátila a pak přišla válka na Ukrajině.

Přijde mi, že stále je mnoho podnětů na trhu, které reorganizují ty profese mezi sebou. Takže ono je podle mě těžké nějak definitivně říct, zda je nedostatek, nebo dostatek, ale každopádně je nedostatek těch kvalitních.

Ivana Karhanová: Řekl jste, že je nedostatek kvalitních kurýrů. Jak se liší kvalitní kurýr od nekvalitního?

Peter Menky: Liší se poskytovanou službou zákazníkovi. To znamená, že jednak je už vytrénovaný na dané routy, má včasné dojezdy, chová se k zákazníkovi jak má a komplexně poskytuje službu, kterou má poskytovat, rychle, efektivně a s příjemným úsměvem na tváři.

Ivana Karhanová: Logistika poslední míle je náročná na optimalizaci. Je náročná na ten engine, který to celé zatím řídí. A my, když jsme spolu mluvili před natáčením, tak jste říkal, že ideálem je stoprocentní utilizace aut i kurýrů, nejenom v logistice poslední míle, ale v logistice obecně. A co je teď pro Dodo vlastně největším oříškem, když se na to podíváme z technologického pohledu?

Peter Menky: Z technologického pohledu je to určitě skloubit a zkombinovat všechny parametry nebo proměnné, kterých jsou stovky. Z těchto parametrů díky nějakému výpočetnímu výkonu vždy dát optimální variantu, ať už je to optimální trasa, nebo je to prolínání směn řidičů, kapacit a routy. Všechny tyto věci vyžadují velmi sofistikovaný software, který bere ohled na stav dopravy, na počasí, parametry dojezdů a další věci. Myslím si, že z výzev je určitě největší predikce budoucnosti - budoucí poptávky, kde vznikne objednávka, na jaké adrese v daném místě a kde optimálně by se v té chvíli mělo nacházet nějaké volné neutilizované vozidlo. Stejně tak je určitě výzva dynamický routing, což vlastně znamená, že trasu neuzavřete, dejme tomu, půl hodinu předtím, než kurýr vyjede autem do terénu, ale dokážete v době jeho jízdy mu ještě dohodit do té routy další zásilky.

Ivana Karhanová: Další zásilky, který se objeví po cestě?

Peter Menky: Přesně tak. Tím samozřejmě zvyšujete neustále produktivitu, protože je to v uvozovkách po cestě, takže on nemusí nijak zásadně měnit časový plán. Tohle dokážete dělat v zónové logistice.

To znamená, že dokážete kombinovat zásilky od různých klientů a přepravovat je prostě jen na základě nějakých zón. Když ještě máte hodně segmentů, protože každý segment má jiné peaky, tak to je taková ultimátní hra, kterou vlastně my hrajeme, abychom dokázali co nejvíc sladit všechny tyhle faktory a díky tomu maximálně utilizovat vozidla, kudy jedou.

Ivana Karhanová: Vy jste teď během své odpovědi představil spoustu pojmů. Co je třeba zónová doprava?

Peter Menky: Zónová logistika je v podstatě zamyšlení se nad doručováním poslední míle tak, že nededikujete nějaké vozidlo konkrétnímu klientovi, ale dedikujete je na konkrétní zónu, kterých můžete mít X a různě velkých podle hustoty objednávek.

V té zóně doručujete, dejme tomu, jedním vozidlem šesti klientům a neřešíte, jestli máte tři objednávky od jednoho a pět od druhého, jsou tam prostě různé kombinace. Zkrátka je výhodné mít to takhle nastavené, protože vy v té zóně máte přesně tyto klienty.

Ivana Karhanová: Když jste zmínil optimalizační engine, který za tím je, a výpočetní výkon, tak ten limit v tuto chvíli je kde? Že ještě ty algoritmy nejsou schopné tak dobře predikovat, co se bude dít, a na základě toho třeba dělat dynamický routing? Anebo je to o tom, že vám - a předpokládám, že to všechno běží v cloudu - nedostačují v podstatě objednané služby?

Peter Menky: Z technologického hlediska je to o tom, že my už děláme jak dynamický routing, tak zónovou logistiku, ale otázka vždycky je velikost té zóny, ve které to dokážete dělat, protože to je o nějaké kapacitě informací a počtu. Protože je rozdíl, jestli spravujete zónu o 1000 objednávkách denně, nebo zónu o 10 tisících objednávkách denně.

Je to o výpočetním výkonu v tom smyslu, že máte 400 proměnných, do toho máte 10 tisíc objednávek a ten systém musí spočítat všechny kombinace, aby výsledek byl optimální. Je na to strašně krátký časový úsek, protože v podstatě ten systém se musí rozhodnout, jak ty routy přidělí. Respektive když už je přidělí, tak aby je přepočítal.

Častokrát jsou to desetiny sekundy nebo jednotky sekund, kdy se prostě ten systém musí rozhodnout.

Ivana Karhanová: To znamená, že ten systém machine learningu nebo umělé inteligence, který je za tím, v podstatě musí být brutální.

Peter Menky: Je to už dost robustní, a proto si myslím, že i v našem segmentu dopravy poslední míle je z hlediska technologických firem v zásadě velmi málo firem, protože to je strašně komplexní problém. Platí to pro celou Evropu.

Jde o modularitu systému, protože náš systém Gaia je jeden systém, ale má vícero modulů, a každý z nich řeší jinou část problému a všechno to do sebe musí zapadnout. Ve finále z toho musí být zprocesovaný optimální výsledek. Takže z tohoto hlediska je to velmi komplexní problém, a proto logicky není až tolik firem, které ho chtějí řešit.

Ivana Karhanová: Takže to, co odlišuje dopravce poslední míle mezi sebou, je právě ta robustnost a přesnost, nebo možná schopnost optimalizačního enginu to správně a rychle spočítat?

Peter Menky: Určitě je to ta technologie sama o sobě, a jednak samozřejmě ten, kdo má tu technologii, dokáže být, na rozdíl od tradičních dopravců, efektivnější, rychlejší a přesnější. My jsme spíš technologická firma, mezi nimiž je rozdíl například v tom, jaký mají byznys model.

Ne každá firma má model, který je CAPEX free, nemá žádný cross-docking a skutečně dělá end-to-end logistiku. Někdo to kombinuje, někdo využívá dopravní prostředky typu taxíky, takže je to rozdílné i v konceptech, nejen v levelu té technologie.

Ivana Karhanová: Když jste říkal, že ideálem je stoprocentní utilizace aut i kurýrů, jaké číslo je podle vás ale reálně dosažitelné? A kde jste třeba teď vy s Dodem, a kam byste se chtěli dostat?

Peter Menky: To je strašně těžké říct, ale u klientů to vystihuje asi nějaká metrika, jako je například Idle Time, která vystihuje, kolik času kurýři nemají práci, a přitom jsou na směně. Druhá metrika je samotná utilizace vozidel. To znamená, že vozidlo můžete maximálně vytěžit čistě teoreticky 24 hodin, prakticky většinou 12 hodin.

Pokud nejsou ještě nějaké noční rozvozy, tak maximální utilizace vozidla je opravdu 12 hodin denně. A kdybyste měla každé vozidlo utilizované 12 hodin denně a žádné míň, tak v podstatě jste...

Ivana Karhanová: Na padesáti procentech.

Peter Menky: Ano, na padesáti procentech, ale na tom optimu, protože asi neexistuje praktická šance, že zbylých 12 hodin každé z nich využijete na něčem jiném.

Ivana Karhanová: Takže za Dodo by ideálním cílem byl jaký stav?

Peter Menky: Myslíte číslo, nebo popsat ten stav?

Ivana Karhanová: Číslo.

Peter Menky: My to nemáme určené jako číslo, my to máme určené tak, že v podstatě je nějaký "svatý grál" 100procentní utilizace a cíl je přiblížit se k němu co nejvíc.

Ivana Karhanová: Také jste zmínil, že limit není jenom na straně Doda nebo výpočetního výkonu, ale je v podstatě i na straně vašich B2B zákazníků, třeba e-shopů. V podstatě v tom, jak oni sami přistupují k té možnosti Same Day Delivery, co vás tady teď ve spolupráci s nimi limituje konkrétně?

Peter Menky: Častokrát je to stav jejich e-commerce. Například ani nemají e-shop, a to jsou velké brandy, které byly zvyklé dělat čistě retailový byznys. To si myslím, že se poměrně za covidu dost zásadně změnilo, ale stále jsou i takoví hráči.

Hlavně asi v segmentu potravin ani nemají e-shop, a přitom jsou obrovský retailer. A i když e-commerce mají, tak nejsou schopni jednak doručovat z prodejen, nebo určit nějakou zásobu na prodejnách, případně na centrálním skladě tak, aby celý jejich systém to dokázal komunikačně někde na backendu vyřešit a dát nám už jen informaci: Ano, z této prodejny vyzvedni zásilku, je tam taková a taková objednávka.

Ivana Karhanová: A dovézt ji tam.

Peter Menky: Přesně tak, někam to dovezu. Častokrát jsou to drobnosti. Některé e-shopy, které měly Click & Collect, tak nedokázaly například v prvním kroku odfiltrovat, odkud ten zákazník je a jestli má vůbec smysl mu tu službu nabídnout.

Dělaly to až v kroku při platbě, kdy to určitě není to, co chcete, protože nechcete zákazníkovi nabídnout všechny služby a v posledním kroku mu říct, že to, co si vybral, vlastně nejde, takhle rychle to bohužel nedostane.

Takže těch problémů je celá řada, ale jsou to typy menších či větších problémů, které potom vyžadují práci na straně zákazníka. Tím pádem i kdyby tu službu chtěli, tak ji nedokážou efektivně v dnešní době implementovat.

Ivana Karhanová: Vy se snažíte jako Dodo těm zákazníkům s tímhle pomoct, nebo to necháváte čistě na nich a jejich IT schopnostech nebo vývojářských schopnostech?

Peter Menky: My se určitě snažíme pomoct. Pokud má zákazník zájem ten problém řešit, tak i když to není náš byznys, umíme mu buď doporučí nějaké řešení, nebo ho nějakým způsobem navigovat, jak je možné to vyřešit a případně s kým.

Vždycky ale záleží hlavně na tom, jak moc velká priorita to pro toho zákazníka je, protože hodně zákazníků má spoustu projektů a vždycky záleží na konkrétní situaci. Buď jde o to, poskytnout zákazníkům nějakou skvělou službu s přidanou hodnotou, nebo jim pomoci řešit nějaké urgentní problémy, které je třeba stojí nějaké dodatečné náklady, ale bohužel jim nedávají prioritu.

Ivana Karhanová: Jasně, prostě někde jim ten byznys padá mnohem víc než to, že nemají Same Day Delivery.

Peter Menky: Přesně tak.

Ivana Karhanová: My jsme spolu narazili i na téma sdílení přepravních kapacit, když jsme spolu mluvili před natáčením. Jak se Dodo v podstatě staví k tomuto konceptu? Jste schopni využívat přepravní kapacity taxíků nebo jiných volných aut a řidičů?

Peter Menky: Využívání kapacit aut, které jsou v terénu, se už děje. Toto řešení využívá například Liftago. Pokud jde o sdílení kapacit, vytvoření nějakého market place, tak z našeho pohledu je to komplexní problém, který obsahuje tolik proměnných a vlastně rizik, že v podstatě věříme v jiný byznys model.

Ivana Karhanová: A to jaký?

Peter Menky: Myslíme si, že u nás dokážeme vytvořit správné kapacity a tím, že se napojíme na každého klienta, který o to má zájem, tak nepotřebujeme vlastní platformu, v podstatě nějaké volné kapacity různých přepravců.

Ale na základě toho, že náš byznys model počítá i s nějakým franšízingem, což dává zase možnost škálovat náš byznys relativně rychle do zahraničí, tak na základě toho si myslíme, že dokážeme růst tak rychle, že díky napojení na klienty zvládneme vytvořit finální produkt.

Ivana Karhanová: Já si umím dobře představit franšízing v gastru. Umím si představit franšízing ve smyslu, když otevřete obchod pod stejnou značkou. Jak ale může fungovat franšízing v případě dopravy poslední míle?

Peter Menky: V případě dopravy poslední míle franšízing u nás funguje tak, že ten franšízant, stejně jako u klasické franšízy platí nějaký licenční poplatek a díky tomu může využívat naši technologii. Může být propojený na náš systém služeb a náš support.

Co je trošku jiné než jako u běžné franšízy je to, že on má ze strany Doda v podstatě garantované klienty a nemusí si sám běžně shánět nějaké zakázky, ale klienty a nějakou konkrétní zónu mu svěřuje Dodo.

Ivana Karhanová: Ale on vám dodá v podstatě auta a řidiče?

Peter Menky: Ohledně vozidel tam určitě část z nich dodává i auta a u části z nich jsou auta jakoby od nás, ale v zásadě ten finální franšízový model je o tom, že je to celé pod franšízantem a on zodpovídá - přesně tak, jak jste popsala - za auta, kurýry a celé operations, které je na jeho straně, ale jen běží na našem softwaru a podle našich standardů.

Ivana Karhanová: Takže on dodá ten hardware a lidské kapacity, hardware ve smyslu aut a celý ten engine. A to, aby to byl schopen provozovat efektivně, mu dodá Dodo.

Peter Menky: Ano, přesně tak.

Ivana Karhanová: Když už jsme narazili na městskou logistiku nebo interměstskou logistiku, tak hodně se řeší téma emisí. Řeší se téma, jak to město je v podstatě vytížené nebo možná v některých peakách přetížené kurýrními auty. Jak vy vidíte budoucnost této konkrétní otázky, co se týká řešení městské dopravy?

Peter Menky: To je dost těžká otázka, která podle mě není úplně vyřešená. Když porovnáme alternativy, které existují, tak samozřejmě legislativně v EU jde do popředí elektromobilita, která už má jasné nějaké parametry toho, kdy které automobilky chtějí přestat vyrábět dieselová nebo benzínová auta, nějaké cíle pro konkrétní roky, kdy má být nějakou formou plně funkční infrastruktura a podobně.

Já se na to i díky informacím od automobilek dívám tak, že dnes je velmi těžké říct a asi to ani nikdo neví, jaká je vlastně emisní stopa konkrétního typu pohonu od vyrobení prvního dílu, který se vyrobí na dané auto až po recyklaci.

Ivana Karhanová: Celého auta.

Peter Menky: Přesně tak. Dnes podle těch automobilek ve výrobním procesu nemají třetí, čtvrté, páté strany, které dodávají jednotlivé komponenty pro různé producenty, takové standardy, abyste to celé mohla spočítat a říct: Ano, výroba elektromobilu včetně baterie, samotné používání průměrného věku toho auta v dopravě až po recyklaci má emisní stopu X.

A naproti tomu typické dieselové auto je Y a dejme tomu vodík je Z. Takže to omezuje určení toho, co je vlastně nejvíc ekologické, a existuje celosvětový projekt, který toto řeší a ty automobilky to chtějí ultimátní vyřešit.

Ivana Karhanová: On by tomu asi částečně měl pomoct i ESG reporting, že začneme v podstatě dosledovávat přesně i dodavatele dodavatelů pátých stran. Nicméně jednu dobu se spekulovalo o tom, že město je v určitých peakách přetížené. Jasně, na vaší straně je to asi v otázkách optimalizace, jak vyslat co nejmíň aut s co nejvíc zbožím.

Pokud se ale přece jenom podíváme na alternativní způsoby přepravy, jak jsou na tom teď? Co se v tuto chvíli Dodo snaží v tomto smyslu dělat? Nebo jak upravovat tu přepravu?

Peter Menky: Z hlediska alternativní mobility jsme testovali samozřejmě různé dopravní prostředky na nasazení pro konkrétní zónu a jejích produkci emisí, jejich nákladovost a efektivitu. A na základě toho dnes víme, který typ nějakého alternativního vozidla nebo alternativního pohonu má jaký parametr.

Je to jedna část, ale druhá část je do jaké zóny které z nich nasadit. Protože to není univerzální, že teď si řeknete: Nejekologičtější je tohle. Bude to všude, protože, dejme tomu, elektrokola vám neodjezdí dlouhé vzdáleností, protože jsou dlouhé přejezdy, chodec má ještě kratší manévrovací zónu.

U motocyklu je to prý o hodně lepší, nezasekává se ve špičce. S autem je to zase jiné. Takže možností je strašně moc a asi na každou zónu je potřeba vybrat vhodný typ toho prostředku. A ještě se zamýšlíte nad tím, jakého prostředku, zda to má být elektro, nebo vodík, který se testuje.

Osobně patřím spíš ke skeptikům vůči elektru z hlediska toho, že to celé není dotrackované, a vlastně už směřujeme k elektromobilitě, ale nikdo moc neřeší otázku, kde se vyprodukuje takové množství energie, co se bude dělat s tolika bateriemi. A kdybychom dnes všechna auta lusknutím prstů přeměnili na elektromobily...

Ivana Karhanová: Tak na to nemáme přenosovou soustavu.

Peter Menky: Byl by to nějaký nápor. A myslím si, že to souvisí hodně i například s produkcí zelené energie, což je podle mě daleko větší problém než samotná věc, jestli to auto bude elektro, nebo na vodík.

Ivana Karhanová: Jaké všechny typy pohonů tedy teď Dodo kombinuje?

Peter Menky: Když to zhodnotím za Dodo, tak určitě je to CNG. Je to klasický diesel, běžné palivo, elektro a částečně bez pohonu, tedy například klasické kolo. Takže jsou to asi tyto čtyři věci.

A určitě jsme otevření sledovat, jak se bude vyvíjet otázka vodíkového pohonu. Tam je infrastruktura, takže tam je asi největší problém vůbec vyřešit nákladovou stránku, stavbu vodíkových stanic, nabíjení a pokrytí infrastruktury.

Ivana Karhanová: Hodně českých korporací, které mají zahraniční vlastníky, tlačí na snižování uhlíkové stopy s tím, že to po nich chtějí matky anebo investoři. Jak jsou na tom investoři Doda? Jak vlastně oni vnímají produkci emisí a přepravu?

Peter Menky: Nedokážu úplně komentovat nějaké jejich oficiální stanovisko, ale určitě jedna z hlavních hodnot Doda byl skutečně důraz na ekologii. Pro nás je důležité, abychom byli vnímaní nejen jako technologická firma, ale obecně jako firma, která se snaží o ekologii, třeba právě prostřednictvím optimalizace.

Podle mě je to jedna zásadní část snížení emisní stopy, na kterou se občas zapomíná. Není to jen o alternativní mobilitě, ale je to právě o efektivitě. A určitě to patří mezi naše priority.

Ivana Karhanová: Říká Peter Menky, Chief Commercial Officer skupiny Dodo. Díky za návštěvu ve studiu, že jste přišel, a někdy na slyšenou.

Peter Menky: Děkuji pěkně.

Více informací o těchto řešeních se můžete dozvědět zde